Riksasofőrök várják az ügyfeleket az indiai Darbhanga-ban. Rebecca Conway a The New York Times számára
A Big Oil egy apró ellenféllel néz szembe Ázsia és Afrika utcáin. A két- és háromkerekű, zajos, mérgező járművek, amelyek naponta emberek milliárdjait szállítják, csendben elektromos meghajtásúvá válnak - ezzel viszont idén napi egymillió hordóval csökkentik az olajkeresletet.
Kenyában és Ruandában több tucatnyi start-up vállalkozás verseng azért, hogy az olajzabáló motoros taxikat akkumulátoros taxikkal váltsák fel. Indiában az idén eladott és nyilvántartásba vett új háromkerekű járművek több mint fele akkumulátoros volt. Indonéziában és Thaiföldön szintén ösztönzik a motorkerékpáros taxik villamosítását.
Kép: Az előtérben egy motorkerékpáros férfi zöld védőmellényben. Mellette egy busz, mögötte pedig egy motoros, aki megállt és lefelé néz.
A MaziMobility mintegy 60 elektromos motoros taxit, úgynevezett boda-bodákat üzemeltet Nairobi útjain. Kép: Brian Otieno a The New York Times számára.
Kína uralja a piacot. Kormánya évtizedekkel ezelőtt kezdte el támogatni az elektromos járműveket, hogy megtisztítsa szmoggal fertőzött városait, ami megmagyarázza, hogy a világ elektromos kétkerekűinek túlnyomó többsége Kínában van.
Az elektromos mobilitásra való átállás összességében napi 1,8 millió hordóval csökkentette a globális olajkeresletet - derül ki a BloombergNEF, Michael Bloomberg pénzügyi adat- és médiavállalatának kutatási részlege szerint. A két- és háromkerekűek ennek a csökkenésnek a 60 százalékát, azaz 1,08 millió hordót tesznek ki.
A személygépkocsik és a kisebb elektromos járművek együttesen az előrejelzések szerint idén a teljes olajkeresletnek mindössze 4 százalékát fogják kiszorítani. Növekedésük mégis létfontosságú az energetikai átállás szempontjából, mivel a közlekedés a globális üvegházhatású gázkibocsátás mintegy 20 százalékáért felelős. Egy alapos, független tanulmány szerint a világ által a további felmelegedés lassítása érdekében végrehajtott összes változtatás közül az elektromos járművek értékesítése az egyetlen kategória, amely jó úton halad az éghajlati célok teljesítése felé.
Az elektromos járművek a légszennyezés közvetlenebb problémáját is megoldják, amelyet az Egészségügyi Világszervezet évente mintegy hétmillió idő előtti halálesettel hoz összefüggésbe.
Az apró elektromos járművek felé történő nagymértékű elmozdulást nem értékelik eléggé az Egyesült Államokban és Európában, ahol az elektromos kerékpárok és robogók népszerűsége ellenére a hangsúly eddig főként az autókon volt.
https://www.who.int/health-topics/air-pollution#tab=tab_1
Brian Otieno a The New York Times számára
A globális többség azonban nem négy keréken gurul.
Nairobiban és Hanoiban motorkerékpárok szolgálnak taxiként. Mumbaiban a robogók egy négytagú családot is képesek szállítani. Kínában milliók közlekednek elektromos kerékpárokkal.
"Az elektromos kerékpárok csendesebbek, sokkal hatékonyabbak és jót tesznek a környezetnek" - mondta Jesse Forrester, a MaziMobility alapítója, aki 60 elektromos motoros taxit, úgynevezett boda-bodát üzemeltet Nairobi útjain. "Most egy csendes forradalom zajlik Kenyában, amely a jövőre nézve ezt az átalakulást hajtja."
Forrester úr cége egyike azoknak, akik versenyeznek az elektromos kétkerekűek ökoszisztémájának létrehozásáért, importált motorok értékesítésével vagy összeszerelésével, töltők telepítésével és hitelezőkkel való együttműködéssel, hogy olcsó hitelt kínáljanak.
Máshol a már ismert motorkerékpár-gyártók akkumulátorral működő modelleket dobnak piacra, köztük az indiai HeroMotoCorp 1800 dollár alatti árú elektromos robogóját. A fuvarmegosztó cégek, mint például a szintén indiai székhelyű Ola, beszállnak az üzletbe. A Honda pedig nemrégiben közölte, hogy 3,4 milliárd dollárt fektet be azzal a céllal, hogy 2030-ra évente négymillió elektromos motorkerékpárt adjon el.
A kis elektromos járművek legnagyobb akadálya a kormányzati politika. Az olyan országokban, mint Mexikó, ahol az akkumulátorok helyett az olajat támogatják, kevés elektromos két- és háromkerekű van - vagy ahogy Karla Ramirez, egy mexikóvárosi motorkerékpár-kereskedő fogalmazott, ezek "hiánycikknek számítanak".
Egy férfi állva nézi a telefonját, miközben egy másik férfi sisakkal a kezében áll egy motorkerékpár mellett.
Joseph Mwaura, az Ampersand csereállomás ügyintézője Nairobiban segít egy e-bike motorosnak friss akkumulátorral. Kép: Brian Otieno a The New York Times számára.
Sárga akkumulátortartályok a mögöttük magasan a falra szerelt töltőkre csatlakoztatva.
E-bike akkumulátorok töltése egy akkumulátor-cserélőállomáson. Kép: Brian Otieno a The New York Times-nak
A közlekedés jövője
Egy Nairobi melletti autópálya melletti benzinkútnál az ARC Ride, a város egyik vezető elektromos boda-boda start-up cégének csapata éppen egy csillogó új szekrényt helyezett el, amely egy telefonos alkalmazással nyílik.
Egy üres szekrénybe betehetsz egy elhasznált lítium akkumulátort, egy másikból kiveszel egy teljesen feltöltöttet, és máris legalább 90 kilométert (56 mérföldet) tehetsz meg - ez majdnem elég a motoros-taxi sofőrök egész napos munkájához.
Az ARC 72 csereállomást telepített Nairobiban, és a következő hónapokban még több mint 25-öt tervez felállítani, minden néhány kilométerre egyet a város legforgalmasabb útvonalain.
"Olyan megoldásban vagyunk érdekeltek, amely lehetővé teszi a tömeges elektromos közlekedést" - mondta Felix Saro-Wiwa, az ARC Ride fenntartható növekedésért felelős vezetője.
Saro-Wiwa úrnak van múltja ebben az üzletágban. Nagyapja, Ken Saro-Wiwa emberi jogi aktivista volt, aki felhívta a nemzetközi figyelmet a nigériai olajkitermelés társadalmi és környezeti ártalmaira. A katonai kormány 1995-ben kivégezte.
Két zöld mellényt és sisakot viselő férfi ül a motorkerékpárján.
Kenya elnöke, William Ruto országos célként 200 000 elektromos motorkerékpárt tűzött ki országszerte 2024 végére. Kép: Brian Otieno a The New York Times számára.
Kenyában körülbelül 1500 elektromos boda-bodát tartanak forgalomban, ami az ország becslések szerint 1,3 millió boda-bodájának elenyésző töredéke.
Kenya mégis kritikus ponton van az energiaellátás átalakításában. Az üzemanyagárak az egekbe szöktek, amikor Oroszország megszállta Ukrajnát, és azután is, hogy a kenyai kormány 2022 szeptemberében megszüntette a fosszilis tüzelőanyagok támogatását. Ez felhajtotta a megélhetési költségeket, széles körű, olykor erőszakos kormányellenes tüntetéseket váltott ki, és lehetőséget adott az elektromos mobilitás híveinek. Az akkumulátoros járművek üzemeltetése olcsóbb, bár még mindig körülbelül 5 százalékkal drágább a beszerzésük, mint a benzines modelleké.
A Mazihoz és az ARC-hez hasonló boda-boda-értékesítők összefogtak az olcsó hitelt kínáló hitelezőkkel, ami az egyetlen módja annak, hogy a legtöbb kenyai sofőr megengedhessen magának egy elektromos motorkerékpárt. Az Uber Nairobit teszteli, mint az első afrikai várost, ahol elektromos kétkerekűekre van lehetőség. Kenya elnöke, William Ruto azt a célt tűzte ki, hogy 2025-ig 200 000 elektromos motorkerékpár közlekedjen országszerte.
Két nő dolgozik egy motorkerékpáron, amely egy raktárban egy asztalon áll. A jobb oldali nő áll, és a kezét a motor tetején tartja, a bal oldali nő pedig a földön térdel, és a kezét a hátsó keréken tartja.
"Olyan megoldásban vagyunk érdekeltek, amely lehetővé teszi a tömeges elektromos közlekedést" - mondta Felix Saro-Wiwa, az ARC Ride fenntartható növekedésért felelős vezetője. Kép: Brian Otieno a The New York Times számára
Sok akadály még mindig fennáll. A villamos energia drága. A kormány mentesítette az elektromos motorkerékpárokat forgalmazókat az importvámok alól - de a politikát minden évben jóvá kell hagyni, ami megnehezíti a vállalatok számára a tervezést. Az alkatrészek importja nehézkes bürokráciával jár. A leértékelődő kenyai valuta sem segít.
A különböző induló vállalkozások elektromos kerékpárjai nem kompatibilis akkumulátorokkal és operációs rendszerekkel működnek, ami akadályozza a széles körű használatot. Saro-Wiwa úr azonban bízik abban, hogy amikor a por leülepszik, az olajról és a gázról való elmozdulás beindul. "Így néz ki a kenyai közlekedés jövője" - mondta.
A jobb oldali kéz egy érmét ad át egy riksasofőrnek a kettőt elválasztó rácson keresztül. A sofőr bajuszos arca látható.
Shankar Rai napi kilenc órát vezet egy háromkerekű elektromos riksát a hét hat napján... Kép: Rebecca Conway a The New York Times számára...
Az utca látképe a riksasofőr szemszögéből. A jármű kormánya között egy paraván van, a szélvédőn keresztül pedig a kétkerekű járműveken utazó emberek láthatók.
...Darbhanga utcáin, egy többnyire szegény indiai városban, a nepáli határ közelében. Nagyjából 1000 rúpiát (12 dollárt) keres naponta. Kép: Rebecca Conway a The New York Times számára.
Egy árérzékeny piac
Shankar Rai az indiai elektromos járművekre való átállás élvonalában van.
A 45 éves, háromgyermekes apa egy háromkerekű elektromos riksát vezet napi kilenc órában, a hét hat napján Darbhangában, egy Nepálhoz közeli, többnyire szegény indiai városban. Naponta nagyjából 1000 rúpiát (12 dollárt) keres, aminek csaknem a felét egy barátja kapja, aki a riksát birtokolja és éjszakánként feltölti. A maradékot élelmiszerre és iskolai tandíjra fordítja.
"Szegények vagyunk, így sikerül túlélnünk" - mondja Rai úr.
Ő is részese az indiai kormány 1,2 milliárd dolláros projektjének, amelynek célja, hogy 2030-ra az utakon közlekedő járművek 30 százaléka akkumulátoros legyen.
A kormányzati támogatás nagy részét az autókereskedők kapják, akik a megtakarítást az árak csökkentésével továbbadják a riksák vásárlóinak.
Egy elektromos autó behajt egy garázsba, miközben néhány munkás várakozik.
Az indiai kormány 1,2 milliárd dollárt fordít arra, hogy 2030-ra az utakon közlekedő járművek 30 százaléka akkumulátoros legyen. Kép: Rebecca Conway a The New York Times számára.
Darbhangában egy új, savas akkumulátoros riksát, mint amilyet Rai úr vezet, körülbelül 175 000 rúpiáért, azaz 2100 dollárért adnak el. Ez a fele egy új, földgázzal működő riksa árának. Az akkumulátor feltöltése 20 rúpiába (25 centbe) kerül, ami egynegyede a gáztartály feltöltésének.
Úgy tűnik, a kedvezmények beváltak. A RelianceIndustries, India legnagyobb vállalata háromkerekű teherszállító járműveit gázról elektromosra állítja át. Az ételfutárszolgálatok a lehető leggyorsabban elektromosra váltanak.
Chetan Maini, akinek a Sun Mobility nevű cége töltőinfrastruktúrát épít, elmondta, hogy az üzlet gyorsan növekszik. Az akkumulátorok ára csökken, ami segít lenyomni az elektromos két- és háromkerekűek árát. "Amikor itt megtörténik az átállási pont" - jósolta Maini úr - "a hatás nagyon gyors, hokiütő alakú lesz, mert ez sokkal árérzékenyebb".
Darbhangában havonta körülbelül 200 elektromos riksát adnak el a Balaji Motors kereskedője szerint. Egy értékesítési vezető becslése szerint két éven belül az elektromos riksák uralni fogják az utcákat.
Indiai viszonylatban a 300 000 lakosú Darbhanga álmos városnak mondható. Csendes azonban nem. A templomok hangszóróiból zene szól és reklámcsengők szólnak a szabadtéri üzletekből. A dudák dudálnak, a motorok zakatolnak.
Ebben a hangzásvilágban Rai úr doromboló elektromos riksája egy relatív ritkaság, amely egy nemrégen utazott utast, egy Satyen VirJha nevű nyugdíjas tanárt is megörvendeztetett.
Egy kék-fehér riksát csatlakoztatnak a töltőhöz. Három férfi áll mellette.
Az akkumulátor feltöltése 20 rúpia (25 cent), ami egynegyede annak, amennyibe egy benzintank feltöltése kerülne. Kép: Rebecca Conway a The New York Times számára.
A 65 éves Jha úr nem csak azért választotta a járművet, mert csendesebb, hanem azért is, mert simább az útja, és így jobban kíméli a fájós hátát. "Más járművek súlyosbítják a problémámat" - mondta - "de ez nem".
A biztonság kedvéért Jha úr sérvszalagot viselt.
A sofőr, Rai úr egyetértően bólogatott. Ő 15 évig vezetett gázüzemű riksát, mielőtt idén elektromos modellre váltott.
Jha úr azt mondta, szereti azt érezni, hogy a történelem jó oldalán áll. "Ha az összes régi járművet az utakon ezekre cserélnénk le" - mondta - "kevesebb balesetünk és kevesebb szennyezésünk lenne".
Emberek tömege az előtérben, mögöttük egy kék villamos és egy pusztulásra ítélt épület.
Andrés Manuel López Obrador mexikói elnök megakadályozta a megújuló energiaforrások elterjesztésére irányuló erőfeszítéseket, és országa jövőjét a fosszilis tüzelőanyagokra tette fel. Kép: AlejandroCegarra a The New York Times számára.
Emberek tömege egy vasúti peronon. Az emberek kiszállnak a vonatból, amely balra van.
A mexikói kormány, sok más latin-amerikai kormányhoz hasonlóan, a fosszilis tüzelőanyagokra összpontosítja a támogatásokat, valamint a busz- és metróutakat. Kép: Alejandro Cegarra a The New York Times számára.
A lassú sávban ragadt
Léggömbök és reggaeton egész napos bulihangulatot varázsoltak Karla Ramirez motorkerékpár-bemutatótermébe Mexikóváros előkelő Polanco negyedében. A 30 motorkerékpár közül egy elektromos modell - a VoltiumGravity nevű szürkés-fehér motor - volt kiemelten kiállítva.
Egy pénteki napon, amikor egy José Antonio Palmares nevű, alacsony, komoly arcú vásárló besétált, Ramirez asszony játékosan a Voltiumhoz vezette.
Egy nő az ajtónak támaszkodva áll egy motorkerékpár bemutatóterem előtt.
Karla Ramirez mexikóvárosi motorkerékpár bemutatótermében, ahol havonta átlagosan 55 járművet ad el, egy elektromos... Kép: AlejandroCegarra a The New York Times számára.
"Ez egy teljesen más koncepció" - mondta. "Nem használsz benzint, és nem szennyezi a környezetet. És ingyen kipróbálhatod."
Palmares úr azt mondta, hogy a kerékpár "a környezetvédelem miatt" tetszik neki. De aztán a kételyek felhőként gördültek be: "Sok domb van a környékemen" - mondta - "szóval erőre és némi súlyra van szükségem".
Ramirez asszony, a tökéletes eladónő, elvezette őt a modell töltőállomáshoz, és elmagyarázta, hogy az akkumulátort egy kártyahúzással lehet cserélni.
Palmares úr felvonta a szemöldökét. "Mi van, ha az akkumulátor lemerül menet közben?" - kérdezte. Meg akarta nézni a fosszilis üzemanyaggal működő modelleket.
Ramirez asszony hozzászokott az ilyen aggályokhoz. Az általa havonta átlagosan eladott mintegy 55 járműből egy elektromos. Nem segít, hogy a legolcsóbb elektromos modell drágább, mint a hagyományos kerékpárok. A tavaly eladott 1,25 millió motorkerékpárból mindössze 1000 volt akkumulátoros meghajtású a Mexikói Motorkerékpárgyártók és -importőrök Szövetsége szerint.
Egy férfi mindkét kezében telefont tartva nézi a kiállított elektromos motorkerékpárt. Az árcéduláján 37 099 dollár áll.
Egy elektromos motorkerékpár, amely Ramirez asszony bemutatótermében látható, és amely többe kerül, mint a hagyományos modellek...Kép: AlejandroCegarra a The New York Times-nak
A mexikói kormány kevés ösztönzőt kínál az elektromos járművek számára. "Az elnökünk - morogta Ramirez asszony - túlságosan szereti a kőolajat".
Andrés Manuel López Obrador elnök megakadályozta a megújuló energiaforrások elterjesztésére irányuló erőfeszítéseket, és a PetróleosMexicanos, az állami tulajdonú olajvállalat támogatásával országa jövőjét a fosszilis tüzelőanyagokra tette fel. Kormánya, akárcsak mások Latin-Amerikában, a hagyományos üzemanyagokra összpontosítja a támogatásokat, valamint a busz- és metrótámogatásokat.
Az ár jelenti a legnagyobb akadályt az elektromos kétkerekűek szerelmesei számára, köztük Ramirez asszony számára, aki benzinmotoros motorkerékpárral közlekedik, és egy elektromos motorkerékpárt szeretne. "De előbb össze kell spórolnom a pénzt" - mondta.
HariKumar az indiai Darbhanga-ból tudósított.
Szerzők: SominiSengupta, AbdiLatifDahir, Alex Travelli és CliffordKrauss
SominiSengupta a The Times nemzetközi éghajlati tudósítója. A Közel-Keletről, Nyugat-Afrikáról és Dél-Ázsiáról is tudósított, és ő a szerzője a "The End of Karma: Hope and FuryAmongIndia's Young" című könyvnek.
AbdiLatifDahir a The Times kelet-afrikai tudósítója a kenyai Nairobiban. A témák széles skálájával foglalkozik, beleértve a geopolitikát, az üzleti életet, a társadalmat és a művészeteket.
Alex Travelli a The Times újdelhi tudósítója, üzleti és gazdasági témákkal foglalkozik Indiában és Dél-Ázsia többi részén. Korábban a The Economist szerkesztőjeként és tudósítójaként dolgozott.
CliffordKrauss az energiaiparról tudósít, a megújuló erőforrásokra való átállással foglalkozik a felmelegedő világban.
Somini Sengupta és Abdi Latif Dahir a kenyai Nairobi-ból, Alex Travelli az indiai Darbhanga-ból, Clifford Krauss pedig Mexikóvárosból jelentkezett.
Forrás: https://www.nytimes.com/2023/12/09/business/energy-environment/two-three-wheel-electric-vehicles.html?smid=nytcore-android-share2023. december 9.
Angolból fordította: Naetar-Bakcsi Ildikó
