Legszívesebben falba verném a fejem, hogy ez nem jutott eszembe! A vasúti áruszállítási útvonalért folyó küzdelem is az egyik magyarázat arra, miért avatkozik be az Amerikai Egyesült Államok, Nagy-Britannia, az Európai Unió, Lengyelország, s az utóbbi oldalán a nem oszt, nem szoroz Litvánia a belarussziai események alakításába. Korábbi cikkeimben több magyarázatot is megpendítettem. Több tényező mellett elég logikusnak látszott, hogy
az USA meg akarja akadályozni Oroszország és Németország összefogását egy közéjük ékelt, Washington akaratából Lengyelország által uralt lengyel–baltikumi–belarusz–ukrán pufferzóna kialakításával.
Ennek részeként folyik a belarusz ellenzék évek óta zajló erősítése, a lakosság főleg fiatalabb részének Alekszandr Lukasenka államfő ellen való hangolása három-négy külföldön szerkesztett médium adásain keresztül. Megjegyzem, maga is sokat tett azért, hogy magára haragítsa a mozgékonyabb, a világra nyitottabb rétegeket! Elsősorban azzal, hogy nem ismerte fel, az ország stabilizálásában szerzett érdemei nem ellensúlyozzák, hogy 2010 óta nem nő a lakosság életszínvonala. Ráadásul a már Oroszországban sem érvényes szovjet minta alapján igazgatta az országot.
Mindemellett szóltam az olcsó oroszországi gáz legalább egy részének az európai piacról való kiszorításának szándékáról, annak érdekében, hogy a drágább amerikaival helyettesítsék azt. Írtam arról, hogy akár Kína európai pozícióit is gyengítheti egy esetleges belarusz színes forradalom, amelynek következtében a minszki döntéseket nyugati fővárosokból sugalmazhatnák. Mint Kijev esetében. Ám e sok okosság mellett nem került a látókörömbe Belarussziának a vasúti tranzit áruszállításban játszott, kiemelkedő szerepe. Ehhez a magyarországi átrakókörzet központja, azaz Záhony egykori polgármesterének, a vasúti kérdésekben járatos, közgazdász végzettségű Bajor Tibornak a szeptember 21-ei Facebook-bejegyzése kellett. Holott
MÁV-os kommunikációs vezetői koromban még jártam is arra.
Varsóból a breszti határállomáson át utaztunk Minszkbe a vasút akkori vezérigazgatójával, több speditőr cég vezetőjével, a Közlekedési Minisztérium államtitkárával. A szakemberek alternatív utat kerestek a szállítmányokhoz. Ugyanis az 1990-es évek második felében teljesen megbízhatatlanná vált a záhonyi átrakón keresztül történő fuvarozás. Ha Ukrajnán át meg is érkezett a rakomány a keletebbre fekvő régiókba, országokba – viszonylag gyakran egyébként nem –, a konténereknek szinte biztosan lába kelt.
Ez azonban történelem. A fentebb felsorolt geopolitikai érdekek érvényesítésének részeként a mai nagy játékosokat az is foglalkoztatja: ki tartja ellenőrzés alatt a jövőben az Európa–Ázsia közötti vasúti forgalom legjelentősebb átrakóállomását, a belarussziai Bresztet? A magyarországi Záhonyhoz, a szlovákiai Ágcsernyőhöz hasonlóan az adja a jelentőségét, hogy az egykori Orosz Birodalom széles nyomtávú vasúti pályáinak, illetve a Közép- és Nyugat-Európa legtöbb országában épített, úgynevezett normál nyomtávú vonalak egyik találkozási pontjánál helyezkedik el. Ahogy Bajor Tibor is írja:
„A Peking–Moszkva–Minszk–Varsó–Berlin–Hamburg vasútvonalon csak a fehérorosz határon, Breszt városában található nagy kiterjedésű átrakó és rendező pályaudvar, a lengyel oldalon nem. Akinek a kezében van Breszt, az diktál a vasúti szállítás ütemezéséről, mennyiségéről, árairól. Ez a személy ma Lukasenka”.
Bajor kiemeli, milyen gazdasági érdeke fűződik Lengyelországnak a rivális útvonalak háttérbe szorításához, a breszti átrakó irányítása fölötti ellenőrzés megszerzéséhez. Állítása szerint a lengyel fél igen agresszíven igyekszik szétverni a versenytárs vasúti útvonalakat, így a magyarországit is. Szerinte a tranzitszállítások árának növelése az orosz gáz és olaj európai uniós eladási árát is emelné, s így versenyképesebbé válnának az amerikai energiahordozók az európai piacon. Főleg, ha a befejezés előtt álló Északi Áramlat-2-t, a Balti-tenger medrében Oroszországból Németországig húzódó gázvezetéket ki lehetne iktatni.
A témakörrel évek óta foglalkozó Bajor a piacbefolyásolással kapcsolatos más módszerekre, törekvésekre is utal a jegyzetében, illetve az interneten fellelhető tanulmányaiban. Szerinte, ha igazán lényeges szankciókat hirdetnének meg Belarussziával szemben, Lukasenka akár össze is omlaszthatná a kínai–európai uniós kereskedelmet. Azt gondolom, ez is állhat annak hátterében, hogy Szvetlana Tyihanovszkaját, akit Belarusszia képviselőjeként kezel a Nyugat, noha semmi nem támasztja alá, hogy többséget szerzett volna az augusztus 9-ei elnökválasztáson, a várakozásomhoz képest visszafogottan fogadták szeptember 21-én, az Európai Parlamentben. Egyébként tőle is harcosabb magatartást vártam, ha már egyszer... Az volt a benyomásom, hogy így igazíthatták el:
legföljebb azt javasolhatja, hogy Lukasenko kormányának támogatóit, a tüntetéseket kísérő hatósági erőszakért felelősöket szankcionálják, és semmi több.
De vajon tényleg akkora kalamajkát okozhatna a belarusz államfő a nemzetközi kereskedelemben? És továbbgondolva: vajon tényleg erős zsarolási pozícióba kerülhetne bárki, vagy bármilyen érdekcsoport, ha megszerezné a hatalmat Minszkben? Minden jel szerint igen. Miközben azt kutattam, mivel tehetném szemléletessé a breszti átrakó jelentőségét önmagamnak és az olvasó számára, rábukkantam a „Vecsernyij Breszt” (Esti Breszt) című lap 2019. november 15-i cikkére. Ebben arról adtak hírt, hogy útnak indult Breszt-Keletiből az orosz–kínai határ melletti Zabajkalszkba az ezredik gyorsított konténerszerelvény.
2011 októbere óta járnak a gyorsított konténervonatok a 7600 kilométeres útvonalon, amit hét–nyolc nap alatt tesznek meg. Ma már hetente, átlagosan három–négy szerelvényt állítanak össze a belarusz állami vasút, az itteni logisztikai központ, az orosz vasút logisztikai vállalata, s olyan cégek közreműködésével, amelyekben nyugati és kínai vállalatok is tulajdonosok. Az ezredik Európa–Kína szerelvény 71 konténeréből 39-ben BMW-autók részegységei indultak útnak. A többiekben vasárut, különféle készülékeket és autóalkatrészeket szállítottak. A cikk szerint a Volvo, a Volkswagen, a Daimler-Benz is rendszeresen szállíttat ily módon és építőanyagok, háztartási vegyi áruk szintén útra kelnek. S természetesen, a vonatok visszafelé sem üresen jönnek. Hát, igen…#
CÍMKÉP: Nem egészen egy éve már az ezredik gyorsított konténerszerelvényt indították Bresztből a 7600 kilométerre lévő orosz–kínai határállomásra (Forrás: Vecsernyij Breszt)
