Az európai autóipar szárnyal, világelső a kifinomult gyártásban, rekordprofitot termel, és hatalmas osztalékot fizet. Nem, nem álmodom.
Nem volt még európai nyári szélütésem, amit a légkondicionálás hiánya okozott volna.
Ez volt a helyzet 2019-ben, amikor nem kisebb tekintély, mint a McKinsey szerint az európai autóipar volt a világ domináns szereplője.
Hét évvel később a helyzet változik.
Ma Kína exportja kerül a címlapokra. Az európai ipart egzisztenciális válságban lévőnek írják le. Az európai autógyártási kapacitás egyharmadát a szükségletek fölé sorolják. A politikai elit bonyolult eszközöket vitat meg az iparág támogatására és védelmére.
A Kínai Sokk 2.0 több, mint az európai autóipar. De az európai autóipar válsága nélkül a Kínai Sokk 2.0 aligha kerülne a címlapokra. Az európai autóipar nem csak „egy újabb eset”. Európa zászlóshajó-ipara. Nem véletlenül emelte ki a Draghi-jelentés, mint Európa ipari K+F komplexumának szívét. Közvetlenül és közvetve 13 millió embert foglalkoztat.
A Kínával kapcsolatos sokkhatásról szóló vita kiélezése az európai autóiparra nem a jelentőségének csökkentése, hanem aláhúzása.
Mi történt?
Az egyik nyilvánvaló megközelítés Kína-központú: Kína iparpolitikája; a kínai valuta alulértékelése; Kína elégtelen belföldi kereslete; Kína hozzájárulása a globális egyensúlyhiányokhoz.
De ha visszatekintünk 2019-re, kérdéseket kell feltennünk a másik oldalról is. Mi történt az európai termelőkkel? Hogyan vált ez az egykor domináns iparág hirtelen áldozattá?
Nem elég, hogy mindkét oldalt meg kell beszélnünk a történetről, hogy jobban megértsük, mi is történik. De ami még sürgetőbb, az európai kudarc megértése is kulcsfontosságú ahhoz, hogy átgondoljuk, mi a legjobb módja a kínai sokkra adott válasznak.
Lényegében el kell hagynunk azt a megközelítést, amely egyoldalúan betegeskedik Kínával, miközben normalizálja a világ többi részét; azt a fajta megközelítést, amely az európai autóipart alapvetően egészséges szektorként kezeli, amelynek csak egy kis védelemre van szüksége ahhoz, hogy folytassa egyébként normális fejlődését. A kínai sokk diagnosztikai jellegű. Az a tény, hogy az európai autóipart úgy lehet lerohanni, ahogyan most teszik, sokatmondó kellene, hogy legyen. Olyan dolgokat tár fel, amelyek mélyen hibásak az európai gazdaság szívében. Ez pedig azt jelenti, hogy ha valóban kiutat akarunk találni a patthelyzetből, a védelem és a támogatás melletti kiállást össze kell kapcsolni a szisztematikus reformok iránti igényekkel.
Ahhoz, hogy megértsük ennek az érvelésnek a teljes erejét, túl kell lépnünk a „Kína-sokk” narratívája által keretezett, a termelésre és az ipari foglalkoztatásra összpontosító szűk fókuszon. Végül is hosszú távon Európa számára a tágabb problémát a német gazdasági stratégia merkantilizmusa és az ebből fakadó életszínvonal-csökkenés jelentette. Legutóbb ezt súlyosbította a „megélhetési költségek válsága”, amelyet progresszív körökben sokan a haszonlesés és az árfelhajtás eredményének diagnosztizáltak. Az európai társadalmi alkunak az európai tőke agressziója általi súlyosbítására a megfizethető, kiváló minőségű kínai import beáramlása valójában gyógyírnak tűnhet.
Dióhéjban fogalmazva, a kihívás nem csupán az, hogyan reagáljunk a kínai sokkra, hanem az is, hogyan tegyük ezt anélkül, hogy súlyosbítanánk az európai politikai gazdaságtan káros trendjeit, amelyek a megélhetési költségek válságát okozták. A COVID ársokk után ezeket a kérdéseket vitatták meg „mohófláció” címszó alatt. Nehéz lenne elképzelni egy olyan iparágat, amely számára ez a kérdés sürgetőbb lenne, mint az európai autóipar.
Az európai autóipar, és különösen a német autóipar válságára számos magyarázat létezik. A népszerű elméletek közé tartoznak:
- A költségkérdés: például a Toyotához képest a VW-nél erősen „túl sok ember dolgozik”.
- Egy másik példa az európai ipar kudarcára, amely nem tudta megragadni az elektromos járművek és az „ intelligens autók” kihívásait, amelyek az elektrotechnika és az összetett szoftverrendszerek problémái.
- A legátfogóbb magyarázat az európai autógyártókra vonatkozik, mint vállalkozásokra, amelyek feladata a termelésük árának meghatározása a profit maximalizálása érdekében, majd ezt a profitot felosztani pénzügyi tartalékok, osztalékok és új beruházások között.
Kétségtelen, hogy sok további kérdéssel kell foglalkozni. Ezek kétségtelenül mind összefüggenek. A rövid listámról az 1. és a 2. pont hosszú távú és strukturális problémák, amelyek idővel felhalmozódtak. Későbbi bejegyzésekben visszatérek rájuk. De a vállalati pénzügyek 3. pontja különösen érdekes, mert olyan világosan szemlélteti a siker és a kudarc gyors váltakozását.
Itt utalok a hollandiai SOMO agytröszt egy különösen érdekes jelentésére, a Manufactured Crisisre, amely nem kapta meg a megérdemelt figyelmet. Ahogy a SOMO összeállítása is világossá teszi, bármilyen problémákkal is küzdjön az európai autóipar, a szegénység nem tartozik közéjük.
Még 2023-ban is az európai autóipar hatalmas profittal emelkedett ki versenytársai közül.
Míg az EU értékesítési részesedése stabil maradt, addig a globális nyereségből való részesedése növekedett.
Az autógyártók globális bruttó nyeresége milliárd euróban, régiónként (2006–2023):
2023-ban az európai cégek a globális autóiparban elért összes nyereség 40,6 százalékát keresték, szemben a 2006-os 27,9 százalékos részesedéssel. 2023-ban a főbb gyártók együttesen 98,1 milliárd eurós nyereséget realizáltak, szemben a 2006-os mindössze 10,9 milliárd euróval. Az európaiak amerikai versenytársaikat – akik egy évszázaddal korábban a „fordizmus” új korszakának vezetőiként uralták a világot – a harmadik helyre taszították, Japán és Dél-Korea mögött.
Nemcsak a teljes mennyiségben, hanem az értékesítés százalékában is az európai iparág jövedelmezősége páratlan volt.
Az uniós autógyártók nyereségnövekedésben lekörözik riválisaikat.
Az autógyártók bruttó nyeresége az értékesítés százalékában (jövedelmezőség) régiónként, évenként (2006–2023).”
Ezeket a profitokat a stagnáló, vagy akár csökkenő kereslet ellenére is elérték. Valójában a kettő kéz a kézben járt. Ahogy Tommaso Pardi, a GERPISA agytröszt munkatársa megjegyzi:
„Az uniós autógyártók jövedelmezőségének növekedése két különálló szakaszt tükröz… 2020 előtt a német prémium márkák profitáltak a Kínába és az Egyesült Államokba irányuló erős exportból, míg számos más európai gyártó, mint például a Fiat, a Renault, a PSA és az Opel, küzdött. A világjárványt követően az ellátási hiány lehetővé tette az autógyártók számára, hogy korlátozzák a mennyiségeket, emeljék az árakat, és agresszívebben lépjenek be a prémium szegmensbe. Ez a stratégia rekordnyereséget eredményezett, de egyben táplálta a mai megfizethetőségi válságot az elektromos járművekre való átállásban, mivel nagyon kevés kisebb A- és B-szegmensű elektromos modell áll rendelkezésre.”2
Ahogy Pardi is bemutatja, az európai ipar szándékosan választott egy magas árstratégiát, amely leszűkítette saját piacát. 2021 elejétől az árak több mint 20 indexponttal emelkedtek. Az alap európai autók belépő szintű ára.
Havi infláció mértéke új autók árában (bázis 100 – 2016/12
Ahogy Pardi elmeséli a történetet:
2021 januárja és 2022 februárja között az új autók (EU27) átlagos havi inflációja már négyszerese volt az előző öt év (2016-2020) átlagának. A Covid-válság miatti eladások összeomlását követően a kereslet 2021-ben fellendült, de a 2020 végén kezdődött chiphiány-válság miatt a kínálat nem tudott lépést tartani. Az autógyártók kihasználták ezt a kínálatnál nagyobb keresletet, hogy növeljék haszonkulcsaikat és feljebb helyezzék értékesítéseiket. Az „árképzési erő” fogalmát ezután széles körben, de tévesen használták a szokásosnál jóval magasabb haszonkulcsok igazolására, amelyek valójában ennek a kivételes és átmeneti konfigurációnak voltak köszönhetők. 2022-ben és 2023-ban a chipellátási válság folytatódott, és súlyosbította az energiaár-válság, amelyet Ukrajna 2022 februári orosz inváziója váltott ki. Az energiaár-infláció különösen súlyos volt Európában az orosz gáztól és olajtól való nagyfokú függőség miatt. 2022 februárja és 2024 áprilisa között az új autók átlagos havi inflációja ötszörösére ugrott, mint a 2016–2020 közötti időszakban. Az IMT12 francia piacra vonatkozó tanulmánya szerint az új autók kiskereskedelmi árainak 2020 és 2024 közötti átlagos 6800 eurós (+24%) emelkedésének csak egynegyede volt az energia-, az áruárak és a munkaerőköltségek inflációjának a hatása, míg háromnegyede a feláras piacra való elmozdulás (mind a belső égésű motorral szerelt, mind az elektromos járművek esetében) és az „árképzési erő” együttes hatásának tudható be.
Másképp fogalmazva, az európai autóipar a 2020-as évek elején a mohófláció kiváló példája volt, azaz a vállalatok kihasználták a COVID-sokkot és más zavarokat, és a fogyasztók kárára növelték a profitjukat.
A mohófláció (angolul greedflation) olyan gazdasági jelenség, amelyben a cégek a kelleténél nagyobb áremelkedést hajtanak végre, kihasználva a válságokat, a zavart piacokat és a vásárlók bizonytalanságát extra profit elérése érdekébe.
Sajnos az európai autógyártók pontosan akkor kezdték el ezt a stratégiát, amikor a kínai ipar drámai kapacitásbővítés és árcsökkentés szakaszába lépett. Ha az európai autógyártók „visszaadnák” azt az 5000 eurós éket a fejlesztések és az „árképzési erő” terén, amelyet 2020 óta az átlagos autóárba beépítettek, ha figyelmüket a 10-20 000 eurós ársávban kínált vonzó modellekre összpontosítanák – azokra a megfizethető mobilitási igényekre, amelyekre az európai háztartásoknak szükségük van –, talán jobb lenne a versenypozíciójuk.
Megelőzhető lett volna ez? Ehhez az autógyártás komplex átalakítására és vállalati szerkezetátalakításra lett volna szükség. Ehhez pedig rengeteg új beruházásra lett volna szükség. És a mérlegadatok itt is komoly hiányosságokra utalnak.
Az európai ipar kétségtelenül beruházott. De a nyereséghez és a meglévő üzeméhez képest az európai ipar ezt viszonylag alacsony ütemben tette. Ismét a SOMO adataira támaszkodhatunk:
Míg az uniós vállalatok viszik el a globális nyereség legnagyobb részét, addig ők csökkentették a leggyorsabban a beruházási rátájukat.
Az autógyártók tőkekiadásai (capex) az ingatlanok, üzemek és berendezések százalékában, régiónként, évenként (2006–2023).”
Ugyanezt az eredményt erősíti meg egy egyébként optimista EKB-jelentés is, amely szerint az európai autóipar beruházási és K+F kiadásai Kínáéval és Japánéval azonos szinten vannak, azaz messze a globális profitból való relatív részesedése alatt.
Akkor mit csinálnak az európai autógyártók a túlméretezett profitjukkal?
Az egyik dolog, amit tettek, az a bőkezű osztalékfizetés volt. Erre egy korábbi bejegyzésemben rámutattam. A 2020-as évek elején, egy olyan pillanatban, ami a Kínával folytatott verseny szempontjából kritikus pillanatnak kellett volna lennie, a VW hatalmas kifizetéseket fizetett a részvényeseinek.
Az abszolút osztalékfizetés összehasonlítása (mio. Euróban)
De ha szisztematikusan vizsgáljuk a mérlegeket, ahogy a SOMO tette, egyértelmű, hogy a történet túlmutat az osztalékokon. Az olyan szereplők számára, mint a VW, nem az osztalékfizetés a figyelemreméltóbb, hanem a pénzügyi tartalékok felhalmozása.
Európa nyereséges autógyártói felhalmozzák a tőkét, miközben állami támogatásért és deregulációért kiáltanak.
Az autógyártók pénzügyi eszközei milliárd euróban, különböző régiókban, 2023-ban.
A 2020-as évek kritikus pillanatában, amikor a kínai versenytársak berobbantak a színre, az európai autóipar egy rendkívül introvertált – mondhatni, önfejű – üzemmódban volt. Nem a versenyképes árak révén bővítette a keresletet. Az európai gyártók drága járművekkel fejték meg a piacot, és nagy profitot termeltek, amelyet visszajuttattak a befektetőknek, vagy tartalékokba tettek, ahelyett, hogy stratégiai beruházásokra költötték volna.
A pénzügyi számok csupán egy részét mesélik el egy összetett történetnek. Hogy miért történt ez egy olyan cégnél, mint a VW, amelynek jelentős szakszervezeti képviselete van az igazgatótanácsában, és miért nem térültek meg a beruházások sikeresebb járművekben, az egy másik helyre és egy másik alkalomra váró kérdés.
Ha a szélesebb aggregátumok szintjén maradunk, a SOMO-adatok által kiemelt autóipari történet nem tűnik szokatlannak az európai üzleti életben. Ahogy Mazzucato és kollégái kimutatták az Európai Szakszervezeti Szövetség megbízásából a 200 legnagyobb európai vállalatról szóló tanulmányukban, az európai üzleti életben általános „financializációs ” minta figyelhető meg. A vezető cégek nagy pénzügyi holdingokat építettek fel, miközben leépítették fizikai üzemeiket, és ezzel egyidejűleg egyre nagyobb összegeket fizettek ki osztalékok és visszavásárlások formájában.
A részvényeseknek juttatott hozam a nettó eredmény %-ban
Ahogy a jelentés folytatódik:
Ha a vállalati szektor csupán a keresetéből fizetne ki többet, a történet a kifizetésekkel érne véget. Nem. Az európai nem pénzügyi vállalati szektor többet fizetett, miközben rekord tartalékokat halmozott fel a mérlegében, ami egy olyan korszakot tükröz, amelyben a vállalatok az egekbe szökő profitot és az olcsó tőkéhez jutást könyvelhették el. Az összes olyan vállalatnál, amelyeknél minden évben elérhető adatok, a medián nyereségtartalék 2000-ben 0,75 milliárd euróról 2024-re 5,09 milliárd euróra emelkedett – ez reálértéken 322 százalékos növekedést jelent (7. ábra). ... ugyanazok a vállalatok, amelyek rekord összegeket fizetnek a részvényeseknek, rekord likvid tartalékokat is halmoznak fel. Ezek nem ellentmondásban állnak egymással, hanem kiegészítő stratégiák a pénzügyi rugalmasság érdekében. A pénzügyi irányítás alatt álló vállalati szektort nem a készpénz rendelkezésre állása korlátozza, hanem egy olyan hozamküszöb, amelyet a produktív beruházások már nem tudnak teljesíteni – ezt a küszöböt nem az határozza meg, hogy mire van szüksége a gazdaságnak az új termelési kapacitásokból, hanem az, hogy mit keresnek a részvényesek a pénzügyi alternatívákból. Ennek eredményeként a nyereség egyre inkább beépül a vállalati mérlegbe anélkül, hogy visszavezetnék a produktív gazdaságba, vagy megosztanák a munkavállalókkal vagy azokkal a közintézményekkel, amelyek garantálják azokat az alapul szolgáló piaci pozíciókat, amelyektől ezek a vállalatok függenek. A nyereségtartalék növekedése a legnagyobb cégek felé tolódik el. A panelben szereplő 34 legnagyobb bevételt elérő vállalat 621 milliárd euró nyereségtartalékot halmozott fel 2020 és 2024 között, ami a teljes panel 769 milliárd eurós nyereségének 81 százalékát teszi ki.
Pontosan ez a helyzet az európai autóiparral. Az eredmény makrogazdasági szinten is látható.
A nemzeti számlák szintjén ez a tendencia a vállalati megtakarítási túltermelésként jelenik meg. Az EU27-es NFC-k bruttó megtakarítása a beruházások 0,82-es értékéről 2000-ben 1,05-re emelkedett 2024-re – az ágazat abszolút értékben most többet takarít meg, mint amennyit befektet, 2,28 billió eurót a 2024-es 2,18 billió euróval szemben (8. ábra). A készpénz keletkezik és megmarad, de nem kerül felhasználásra innovációra vagy termelésre.
Az EU 27 nem pénzügyi vállalatainak (vállalati szektorának) a megtakarításai meghaladják a termelő (reális gazdasági) beruházásaikat 2009 óta
A kumulatív hatás az egyik legszembetűnőbb megállapítás: az európai nem pénzügyi vállalati szektor, amelyet történelmileg nettó hitelfelvevőnek tekintettek, amely a háztartások megtakarításait új beruházások finanszírozására fordítja, 2009 után strukturális nettó hitelezővé vált a gazdaság többi része számára, a nettó hitelnyújtás 2024-ben elérte az EU GDP-jének +1,2 százalékát.
Összesített szinten ez segít megmagyarázni, hogy Európa – a Kínával fennálló kétoldalú hiányra irányuló összes figyelem ellenére – miért marad továbbra is jelentős többlettel a világ többi részével szemben. A két látszólag ellentmondásos trend összefügg, mivel a termelő beruházások viszonylag alacsony rátája sebezhetővé teszi az európai ipart a legerősebb versenytársaival szemben, akiknek cégei otthon, Kínában, egy még deflációsabb makrogazdasági helyzettel küzdenek.
A China Shock 2.0 legfontosabb színterét – az európai autópiacot – számos, egymással összefonódó hatás határozza meg. Ezek közül sok a kínai oldalon jelentkezik. De nem szabad figyelmen kívül hagynunk az európai oldalon található „patológiákat” sem, amelyek közül ebben a bejegyzésben csak kettőt emeltem ki: az európai vállalati mérlegekben látható pénzügyiesedés felé való elmozdulást, valamint a vezető európai autógyártók által a 2010-es évek vége óta alkalmazott szándékos magas árstratégiát. Ezek az európai oldalon bekövetkezett fejlemények különösen sebezhetővé tették az európai autóipart a kínai verseny fokozódásával szemben, amely a 2020-as évek eleje óta sújtja a globális piacokat.
A jelenlegi sürgető helyzet megoldása érdekében Európának ezért nem szabad kizárólag Kína problémáira összpontosítania, hanem meg kell vizsgálnia, mi történik otthon. Végül is Európa névleg elkötelezett az energetikai átállás mellett. Európa versenyképes szociális piacgazdaságként dicsekszik magával. Feltehetően a lakosság megfizethető megélhetési költségeit támogatja. Általában nem pártolja a túlárazott, túlerős, szennyező terepjárók világát. Európa nem támogatja kifejezetten a profitszerzést és a pénzügyiesítést, mint kívánatos társadalmi és gazdasági fejleményeket. De ezek mind olyan trendek voltak, amelyeket vezető ipari vállalatai, nevezetesen az autóiparban, szándékosan népszerűsítettek.
Továbbá nyílt titok, hogy az európai autóipar nemcsak zsákutcaként funkcionáló versenystratégiát követett, hanem szándékosan szabotálta a zöld energiára való átállást, miközben – a német ipar esetében – lobbizott a kínai kihívásnak való megfelelés határozott fellépése ellen. Nem azért teszik ezt, mert az európai fogyasztók megfizethető mobilitást részesítik előnyben, hanem azért, mert továbbra is egyre elavultabb járműveket akarnak értékesíteni Kína gyorsan zsugorodó belső égésű motoros járműpiacán.
A kínai sokk által felvetett dilemmák valósak. A foglalkoztatás és a nemzetbiztonság kulcsfontosságú kérdések. A kulcsfontosságú technológiák birtoklása jogot ad a jövőre. De soha nem szabad szem elől tévesztenünk azt a tényt, hogy a kompromisszumok ugyanolyan fájdalmasak, mint 2026-ban, az európai ipar stratégiai döntései miatt. Valamilyen ideiglenes védelem az európai autóipar számára értelmes. De ezt együtt kell járnia azzal a múltbeli stratégiai kudarccal, amelyet maga az iparág is elkövetett. A puszta védelem biztosítása azzal a kockázattal jár, hogy egy magas árak szigetét hoz létre az európai fogyasztók számára, miközben a helyükön maradnak azok a vezetői elit, akik együtt felelősek az európai válságért. Ennek elkerülése érdekében a kínai sokkra adott választ kombinálni kell az érdekek átszervezésére és fegyelmezésére irányuló erőfeszítésekkel, amelyek az egykor az európai gazdaság koronaékszerét kínos katasztrófává változtatták.
Kinek kellene elvégeznie ezt az átszervezést és fegyelmezést? A politika, a vezetés, a külső szakértők, a munkavállalók, de az adófizetők és a fogyasztói csoportok valamilyen kombinációjának kell lennie. És ahhoz, hogy változást és innovációt generáljon, ahogy Sabel és Victor érvelnek, hiteles büntetésekkel kell fenyegetni a tétlenségért. A célnak világosnak, félreérthetetlennek és nem alku tárgyát képezőnek kell lennie: A cél nem a status quo helyreállítása vagy biztosítása, hanem a lehető leggyorsabb átállás egy versenyképes és megfizethető elektromos mobilitási modellre, amelynek átlagos járművenkénti ára jóval alacsonyabb, mint amit az európai ipar a 2020-as években próbált létrehozni, és sokkal közelebb van ahhoz, amit Kína rendkívüli technikai áttörései ígértek az elmúlt tíz évben. Ellenkező esetben fennáll a veszélye annak, hogy a kínai sokkra adott védekező reakció olyan eszközzé válik, amelyen keresztül az európai ipari érdekek politikai támogatást szereznek a 2020-as évek elején a mohóságinfláció idején elért nyereségükhöz.
Imádom a Chartbookot. Különösen örülök, hogy világszerte több ezer feliratkozó számára ingyenesen elérhető. De ennek a hírlevélnek a megírása sok munkát igényel. Ha élvezed, és szeretnéd támogatni a projektet, iratkozz fel az egyik előfizetési lehetőségre itt.
Forrás: https://substack.com/home/post/p-206218311 2026. július 22.
Fordította: Naetar-Bakcsi Ildikó
