HolgerZschaepitz augusztus 13-i hírekkel szolgál a Rajna menti német üzleti életről.

A Rajna folyó a Németországban évente hajóval szállított 223 millió tonna áru nagyjából 80 százalékát szállítja. Ez a teljes teherforgalomnak mindössze 5 százaléka. De nehéz árukról van szó - olajról, petrolkémiai termékekről és hasonlókról. És a Nyugat-Németország ipari központjától Belgiumba, Hollandiába és az Északi-tengerbe vezető alternatív összeköttetések drágábbak.

Ahogyan azt a héten a Surplus magazin – a berlini progresszív gazdasági magazin, amelynek kiadásában én is segédkeztem – kiemelte, a Rajna folyó vízfolyásának jelentős, a 2018-as aszályhoz hasonló mértékű zavara elegendő lehet ahhoz, hogy semmissé tegye a német gazdaság idei növekedését.

A folyó legszűkebb szakasza Hessenben, Frankfurttól északra található, a Loreley híres szikláinál, Németország saját szirénmítoszának helyszínén.

A legsúlyosabb szűkület a Rajna jobb partján (lefelé haladva) található Kaub kisvárosánál található. Ezt a szűkületet a festői BurgPfalzgrafenstein vára jelöli, amelynek 1327-től az volt a feladata, hogy a sziklás képződményt kihasználva vámot vessen ki a folyami forgalomra. A vár magas falaira szerelt katapultok és ágyúk félelmetes fegyvertárának az volt a feladata, hogy a Rajnán áthaladó folyami forgalmat vámfizetésre kényszerítse Kaub-ban. A szűkület különösen szűk volt, mivel a Pfalz felett a bal partot a zuhatagok járhatatlanná tették. Ezt a földrajzi adottságot kihasználva Lajos bajor pfalzgraf 1326-ban kezdte meg a torony építését. A torony a mai napig áll, ma barokk tetővel koronázva.

A Caub melletti PfalzMerian-tól (Topographia Palatinus Rheni, 1645).

Merian képe egy olyan építményt mutat, amely nagyon hasonlít a ma láthatóhoz, kiegészítve egy hajóorrhoz hasonló erődítményfallal, amelyet az 1600-as évek elején építettek, miután a kevésbé áramvonalas középkori erődítményeket többször is megrongálták a jégfolyások. A megnövekedett falfelület lehetővé tette még több ágyú hozzáadását. Azok számára, akik nem voltak hajlandók vámot fizetni, a várban egy kazamata is volt, amelynek lakóit egy úszó fapadló mentette meg a fulladástól dagálykor.

A Pfalzgrafenstein folyón lefelé haladva várak és vámszedő állomások sora áll, amelyek mind a Rajna vízi útjait igyekeztek adóztatási célokra kihasználni.

1813/1814-ben Blücher tábornok a Kaub-átjárót használta, hogy átkeljen egy 60 000 katonából, 20 000 lóból és 200 ágyúból álló sereggel, üldözve a visszavonuló Napóleont. A 19. század első felében Kaub továbbra is vámszedő pontként működött.

Az 1815-ös bécsi kongresszuson először merült fel a rajnai hajózást akadályozó számos akadály leküzdésének kérdése, mint az európai hatalmak közös érdeke. Ez vezetett a Rajnai Hajózási Központi Bizottság létrehozásához, majd 1868-ban a Mannheimi egyezmény aláírásához, amelyet 1868. október 17-én írtak alá. 1867-ben, miután Poroszország drámai vereséget szenvedett a Habsburg Birodalomtól és német szövetségeseitől, a Rajna mindkét partja szilárdan porosz kézen volt, és fél évezreddel tevékenységük megkezdése után az utolsó vámtisztviselők végre elhagyták Kaub-ot és Pfalzgrafenstein várát.

A vámok eltörlésével csak a sziklák és a vár maradt meg, amelyek az 1960-as évekig a rajnai forgalom jelzőállomásaként, és egyre inkább turisztikai látványosságként szolgáltak. A sziklák festőiek, feltéve, hogy elegendő víz van a csatornában. De amikor a víz sekély, ez a sziklás kiemelkedés sebességkorlátozó tényezővé válik az európai gazdaság egyik fő logisztikai artériája számára. Ma is ott van, a hajóorrhoz hasonló falak felfelé néznek, és most élesen kitűnnek az alacsony vízállás miatt.

És urunk 2026-os évében ismét Kaub alkotja a szűk keresztmetszetet a Rajnában.

De hát, azt mondod, a sziklákat meg lehet mozgatni? A hegyfokokat le lehet borotválni? Nemde? Végül is a modern Rajna az elejétől a végéig „ember alkotta”, „második természet”.

Ahogy Olaf Storbeck a héten a Financial Timesban beszámolt róla:

A német hajózási ágazat bírálta Berlint, amiért 34 éve tétovázik a Rajna kritikus pontján történő mélyítését célzó projekttel kapcsolatban, mivel a térségben a történelmileg alacsony vízszint megzavarja az ellátási láncokat és veszélyezteti a gazdasági növekedést. 1992-ben Helmut Kohl kancellár kormánya megfogadta, hogy eltávolítja az elsüllyedt sziklákat a Rajnában, a mitikus Loreley-től, egy magasodó palasziklától délre, ahol – egy régi legenda szerint – egy sziréna csalogatta a hajókat a sziklákra. De 34 évvel később a sekély átjáró még mindig jelentős szűk keresztmetszetet jelent a hajózás számára Németország legnagyobb és legfontosabb vízi útján, amely a belvízi hajózás 80 százalékát teszi ki. Frankfurttól nyugatra, Kaub városa közelében a hajózási csatorna 20 centiméterrel sekélyebb, mint máshol, ami gyakran arra kényszeríti a hajókat, hogy csökkentsék a rakományukat, ha a vízszint csökken.… A válság rávilágított arra, hogy miért késik ilyen sokáig a sziklák eltávolítása. „Egyszerűen érthetetlen, miért tart ilyen sokáig hat földalatti szikladarab elsimítása” – mondta JensSchwanen, a Német Belvízi Hajózási Szövetség (BDB) vezérigazgatója az FT-nek. Schwanen úgy véli, hogy az elsüllyedt sziklák eltávolításához szükséges mérnöki munkálatok mindössze nyolc hónapot vennének igénybe. De ez Németország szélesebb körű infrastrukturális válságának szimbolikus jele. „Olyan időt pazarlunk, ami nincs” – mondta Schwanen.

Igaz lehet ez? – kérdezed? Ó, igen, igaz! Fordulj a Google-hoz, és meghívlak, hogy látogasd meg a következő weboldalt:

Kirakodás optimalizálása Közép-Rajnán

Ahogyan azt meglehetősen közhelyesen kijelenti: „alacsony és közepes vízállásnál … a folyami forgalom gazdaságosságát döntően korlátozza a Közép-Rajna ezen szakasza. A csatorna optimalizálásának projektje ezért a szövetségi víziút-projektek közül a legmagasabb prioritásúak közé tartozik.” Ez mit jelent?

„Tudományos tanácsadóként a BAW folyami építési, hajózási, geotechnikai és hidrológiai szakértelemmel látja el a Rajna vízi és folyami közlekedési hivatalát. A folyami mérnöki intézkedések tervezése és értékelése során innovatív módszereket alkalmaz, például a numerikus és analóg közlekedési modellek kombinációját…”

Ami lenyűgözően hangzik, de az FT-vel beszélgető emberek nem elégedettek:

A hajózási csatorna elmélyítésére irányuló kísérleteket számos tényező együttesen késlelteti, beleértve a környezetvédelmi kifogásokat, a különböző német kormányok közötti változó politikai prioritásokat és az ország elhúzódó tervezési folyamatát. Bár a mélyítés 2019-ben ismét politikai prioritássá vált, miután az előző évi alacsony vízállás megcsappantotta a német GDP-t, a jelenlegi tervek szerint a munkálatokra csak 2033-ra kerül sor. A német Szövetségi Víziút-mérnöki és Kutatóintézet „legmagasabb prioritású” projektnek nevezte a munkát. SteffenBilger szövetségi közlekedési miniszter szerdán azt mondta, hogy Berlin „sürgeti” a Kaub szakasz elmélyítését, hozzátéve, hogy a munka kiemelt közérdekű ügy. A német tervezési törvény közelmúltbeli változása után az ilyen projektek jóváhagyási folyamatát egyszerűsítették és korszerűsítették. A közlekedési minisztérium azonban nem válaszolt az FT megkeresésére, hogy a menetrendet előre lehet-e hozni 2033-ról.… BerndReuther, a vállalkozásbarát Szabad Demokraták volt parlamenti képviselője ugyanolyan frusztrált, mint a hajózási ágazat. „Ez csak egy soha véget nem érő történet, ami évek óta kísért” – mondta. 2019-ben Reuther indítványt nyújtott be a parlamenthez a folyómeder-munkálatok felgyorsítása érdekében, a projektet „Németország egyik legfontosabb közlekedési projektjeként” jellemezve. Akkor figyelmeztetett, hogy az akkori cél, hogy 2030-ra befejezzék a mélyítést, veszélyben van – egy jóslat, amely előrelátónak bizonyult.… „A [Rajna] kaubi szakasza gyakorlatilag Németország Hormuzi-szorosává változott” – mondta az ING globális makrovezetője, CarstenBrzeski az FT-nek… Bár a németországi zavarokat nem katonai konfliktus okozta, „ismét példa arra, hogy az infrastruktúrát nem tartották karban megfelelően” – mondta Brzeski, hozzátéve, hogy a német döntéshozók túl sokáig „természetesnek” vették a természetes infrastruktúrát, mint például a vízi utakat és a folyókat.

De várj egy kicsit, azt mondod magadnak: Nem a vízhiány a probléma? Hogyan segítene egy mélyebb csatorna ásása? Az nem fog több vizet biztosítani.

És persze igazad lenne. A rajnai forgalomnak általánosságban nem mélyebb csatornákra van szüksége, hanem több vízre ezekben a csatornákban! A vita Németországban egyre inkább technikai jellegűvé válik! ;)

Ahogy Martin Jendrischik kiváló (viccet félretéve) írása rámutat, a rajnai hajózás körüli vitában valami kultúrharchoz hasonló zajlik:

Egy mélyebb hajózási csatorna nem hoz egy literrel több vizet a folyóba. … Minél kevésbé akadályozott a víz áramlása, annál gyorsabban hagyja el az érintett szakaszokat az Északi-tenger felé. Ami rövid távon az egyes teherhajóknak hasznára válik, az a rendszer más részein a következő száraz években hiányzik.

„Egyáltalán nem logikus”: Így értékeli Markus Neumann, a Rajna Víziút- és Hajózási Hivatalának munkatársa a hajózási csatorna mélyítését az ntv-nek adott interjújában. Érvelése szerint a folyómeder alakjának morfológiai okai vannak. Ha egyszerűen csak kotrunk anélkül, hogy megváltoztatnánk ezeket az alapvető feltételeket, viszonylag rövid idő múlva visszatér az eredeti állapot – ugyanolyan sekély mélység, mint korábban.

Alternatív megoldásként az ügynökség a hajózási csatorna szándékos szűkítését javasolja, például úgynevezett alacsonyvízszintű terelők (merev, falszerű szerkezetek, amelyeket a partra merőlegesen építenek az óceánba vagy a folyópartra. Fából, betonból vagy kőből készülnek, és megakadályozzák a homok és az üledék elvándorlását) segítségével, amelyek koncentrálják a fennmaradó vizet, és ezáltal megemelik a vízszintet. Az alapvető különbség a mélyítéshez képest a következő: a csatorna szűkítése valójában nagyobb mélységet hoz létre ugyanannyi vízből, míg a kotrás csupán azt a keresztmetszetet növeli, amelyet a szűkös víznek ezután ki kell töltenie. „A hajózási csatorna elmélyítése vagy optimalizálása növelheti a hasznos vízmélységet, de nem teremt további vizet” – mondta Boris Lehmann, a TU Darmstadt vízügyi kutatója a Science Media Centernek. Az ismétlődő üledéklerakódások azt is jelentik, hogy a kotrás nem állandó megoldás.

Azt, hogy mennyire elmozdul a Rajna medre, jól szemlélteti egy építési projekt, amely ezen a héten kezdődött az Alsó-Rajnán. A Rajna Vízi Útügyi és Hajózási Hivatala homok- és kavicskeverékeket helyez a folyóba Niederkassel és Niedermörmter között 13 hónap alatt, körülbelül 7 millió eurós költséggel. Ennek az az oka, hogy a kiegyenesített Rajna túl kevés természetes üledéket kap a felső folyásról, és ezért egyre mélyebbre vág a saját medrébe, veszélyeztetve a folyópartokat, a szerkezeteket és az élőhelyeket. A német szövetségi kormány ezért jelenleg fizet a Rajna ellenőrizetlen bevágásának lassításáért, miközben Bonnban további kotrásról folyik a vita. … A valódi okok máshol keresendők. Az éghajlatváltozás túl kevés csapadékot és túl kevés havat hoz az Alpokba, ami azt jelenti, hogy nyáron nincs elegendő olvadékvíz a Rajna táplálására hetekig, mint korábban. Ehhez jön még egy csövekből és árkokból álló vízelvezető infrastruktúra, amely gyorsan a tenger felé vezeti a kevés esőt, amit súlyosbítanak az évszázadok alatt kiegyenesített folyómedrek, megfosztva a vizet minden természetes védőrétegtől.

Ugyanaz a hőség, amely a vízszint csökkenését okozza, egyidejűleg nyomást gyakorol a folyó menti mezőgazdaságra. Azt, hogy Európa nyarai gyorsabban száradnak, mint azt a klímaváltozás önmagában megmagyarázná, már bebizonyította egy nemrégiben készült, a Rajnát esettanulmányként használó cirkulációs tanulmány .

De még a szkeptikusok is elismerik, hogy Kaub-nál a kövek problémát jelentenek:

Kaub-ot szűk keresztmetszetnek tekintik, mivel egy természetes sziklapárkány szűkíti a folyó keresztmetszetét, ezért a kaubi vízszint referenciaszintként szolgál a teljes Rajna hajózásához. Az ilyen szűk keresztmetszeteknél célzott mélyítés segíthet több hajó áthaladásában. Az általános mélyítés azonban felgyorsítja a kiáramlást, és ezáltal súlyosbítja a vízhiányt az alsó folyásnál.

Az FT iparági kapcsolatai egyetértenek

„Ennek eredményeként a karbantartást és a modernizációt elhanyagolták” – tette hozzá. Hosszú távon a kaubi szakasz mélyítése önmagában nem lesz „csodaszer”, mivel a hajózást továbbra is fel kell függeszteni, ha a vízszint egy kritikus küszöbérték alá esik – mondta a BDB Schwanenje, hozzátéve, hogy aktív vízgazdálkodásralesz szükség, beleértve a zsiliprendszert is. „De a hajók hosszabb ideig tudtak volna működni, és nem futottak volna zátonyra ilyen korán” – mondta.

Mi kínálhatna tehát egy átfogóbb megoldást? Martin Jendrischik számos lehetőséget megvizsgál.

Egy, a sekély merülésű, alacsony vízállású hajókra vonatkozó finanszírozási program a tényleges gyenge pontot kezeli. A Rajnán közlekedő régi teherszállító uszályok közül sokat egyébként is le kellene cserélni az éghajlatot károsító meghajtási rendszereik miatt. Az új, tiszta meghajtású és sekélyebb merülésű hajók egyetlen lépésben ötvöznék az éghajlatvédelmet és az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodást.

Egy gyakorlati példa mutatja, hogy technikailag milyen sekély lehet egy hajó merülése: A Cologne tűzoltóhajója állítólag körülbelül 60 centiméteres merüléssel működik. Még a speciális teherhajók is gyorsan korlátokba ütköznek. A StoltLudwigshafentartályhajónak, amelyet kifejezetten a BASF számára építettek 2023 óta, hogy alacsony vízállás esetén is működjön a Rajnán, legalább 30 centiméteres vízszintre van szüksége Kaubnál a működéshez, és még egy méteres vízállással is csak a rakomány felét tudja szállítani. A teherflotta számára ezért az átalakítás elsősorban a gazdasági életképesség kérdése. A hajógyáraknak először fejleszteniük, építeniük és finanszírozniuk kell az ilyen hajókat; ez nem történhet meg egyik napról a másikra.

A szövetségi kormány eddig 10,5 millió eurós támogatást nyújtott pontosan három teherhajó alacsony vízfogyasztásúvá alakítására – erősítette meg hétfőn a minisztérium szóvivője. Több ezer belvízi hajó közlekedik a Rajnán. Ebben a léptékben a program inkább egy gesztus, mint a flotta megújításának kezdete. A program csak akkor válik hatékonnyá, ha a pályázatok sekély merülést és alacsony kibocsátású meghajtást együttesen igényelnek.

… A harmadik mozgatórugó a vasút. A jelenleg a vízi utakon rekedt áruk vasútra válthatnának, ha a vasúti hálózat képes lenne kezelni őket. Eddig az átállás gyakran a vasúti összeköttetések és a kikötők tolatási kapacitásának hiánya miatt hiúsult meg, nem pedig azért, mert a szállítók nem hajlandók átállni. A speciális infrastrukturális alap lehetőséget kínál arra, hogy végre pótoljuk ezt az évek óta késedelmes bővítést.

Mindhárom emelő időigényes, míg a navigációs csatorna viszonylag gyorsan kiásható. A gyors, látható cselekvés csábítása politikailag vonzóvá teszi a mélyebb kapcsolatot, még akkor is, ha az nem oldja meg az alapvető problémát.

Ezek nyilvánvalóan súlyos és alapvető kérdések. Nincsenek egyszerű megoldások. De visszatérve a Rajnához és Kaub-hoz, az ember nem tud nem azon tűnődni, mit gondolhatott volna egy késő középkori hatalmasság, mint „Bajor Lajos”, a Rajna Pfalzgraf-ja egy olyan társadalomról, mint a mai Németország, hétszáz évvel később, amely legvadabb álmait is felülmúlóan gazdag, de még mindig megdöbbenve Kaub szikláitól, amelyekre a katapultokkal és ágyúkkal teli vámtornyát építette.

Ahogy az ingatlanszakmában mondják: lokáció, lokáció, lokáció.

Imádom a Chartbook-ot. Különösen örülök, hogy világszerte több ezer feliratkozónak ingyenesen elérhető. De ennek a hírlevélnek a megírása sok munkát igényel. Ha élvezed, és szeretnéd támogatni a projektet, iratkozz fel az egyik előfizetési lehetőségre itt. Ez egyenértékű egy finom csésze kávéval havonta!

Forrás: https://mail.google.com/mail/u/0/?tab=cm#label/Franzi/WhctKLcMXvdpnmcNJLnnRGpVNKNfMmTTCwKLPKbflqbSjxWtGfgHZTKFRwNCKJVJXBmqqng 2026. augusztus 14.

Fordította: Naetar-Bakcsi Ildikó