Fotó a 2024-es pekingi autóipari kiállításon: Han FeiziAD

Bébi, vezetheted az autómat

Igen, sztár leszek

Bébi, vezetheted az autómat

És talán szeretni foglak

THE BEATLES

Az 1950-es években a semmiből több mint 100 japán vállalat kezdett el motorkerékpárokat gyártani. Az ezt követő verseny, amelyet ma japán motorkerékpár-háborúként ismerünk, vad, féktelen, gyakran gátlástalan és káprázatosan innovatív volt.

Vér a dohyōn. (Angol fordításban a dohyō az a terem, ahol a szumóbirkózás zajlik. Egy tipikus dohyō egy 4,55 méter átmérőjű, részben eltemetett rizsszalmabálákból álló kör. Wikipédia Fotó: L: YouTube

Véres sport volt, hullákat halmozni a dohyō egész területén. Minden brit gyártmányt kiirtottak. A Harley Davidson volt az egyetlen amerikai, aki talpon maradt. Az olaszokat feldarabolták.

A japánok egymást is megkínozták, így csak négy szamuráj maradt életben: a Honda, a Kawasaki, a Suzuki és a Yamaha. Dicsőséges napok voltak azok a japán ipar számára.

A japán autógyártók szintén történelmesen emelkedtek fel, de ez sokkal finomabb volt. Az ő történetük a kitartásról, a fokozatos fejlődésről (kaizen), a karcsú termelésről és a minőségre összpontosító lézerfókuszról szól, amelyből hiányzott a motorkerékpár-háborúk "öld meg vagy téged öld meg" típusú, vakmerő, vakmerő önfeláldozása. A Toyoták, Nissanok és Hondák kiválóan voltak megtervezve, de nem forradalmasították az autózást. A japán motorkerékpár-háború túlélői fejlesztették ki a crotch-rocketet - teljesen újradefiniálva, hogy mi lehet egy motorkerékpár. És a világ egy jobb hely lett ettől.

Han Feizi ereiben egyszer benzin volt. Befolyásolható fiúként Iacoccát olvasott, és egy időben minden autót felismert az amerikai utakon pusztán a hátsó lámpák alapján. A General Motors mérnökeként eltöltött idő gyorsan kiszívta a benzint Han Feizi fiatal ereiből.

Han Feizi azonban eléggé autós maradt ahhoz, hogy a pekingi Auto China 2024 kiállítás tizenöt perce alatt megértse, hogy az ipari vérsport visszatért - ezúttal egy sokkal nagyobb színtéren és sokkal nagyobb tétekkel. Kína megismétli a japán motorkerékpár-háborút, csak most autókkal. Véres lesz, és forradalmasítani fogja, hogy mi lehet egy autó.

Még mindig korai a ping-pongjáték, de az autóipar minden szegmensét megzavarják. A kínai autópiac a világ legnagyobbja (kétszer akkora, mint az amerikai), és a világ minden sarkából érkeztek gladiátorok, hogy megküzdjenek egymással egy epikus csatában. Ez egy szabad verseny, ahol nincsenek lojalitások. Szövetségek alakulnak. A szövetségek megszakadnak. A harcosok fegyvereket adnak el egymásnak és újakat találnak ki. Mindenki tudja, hogy ez egy ölni vagy megölni véres sport, és hogy csak egy maroknyi harcos maradhat életben.

A BYD a féktelen terjeszkedésre tette le a voksát. Három év alatt több mint háromszorosára, több mint 700 000 főre (ebből több mint 100 000 fő a kutatás-fejlesztés területén) növelte alkalmazottai számát, ami körülbelül ötszöröse a Tesláénak. A vállalat több mint egy tucat, négy márkanév alatt értékesített elektromos járművéből álló modellkínálata a 9 600 dolláros ingázóktól az 140 000 dolláros luxusszedánokon át a 240 000 dolláros szupersportkocsikig terjed, és mindenre, ami a kettő között van. A BYD-nek van egy EV-busz részlege és egy napelemes üzletága is. A BYD vertikálisan integrált - az alkatrészeket házon belül gyártja, az akkumulátorok nagy részét pedig külső gyártóknak értékesíti. A Kínában épülő hatalmas új gyárak mellett a BYD Európában, az ASEAN-államokban, Közép-Ázsiában és Latin-Amerikában is kapacitást épít.

A NIO a töltési idő problémájának megoldása érdekében az akkumulátorok cseréjére tette fel a tétet. A fehér kesztyűs ügyfélszolgálatáról ismert luxusmárka most élte túl a második halálközeli élményét. Az elsőt a vállalat a Hefei kormány stratégiai befektetésével vészelte át. A NIO szolgáltatásként nyújtott akkumulátor-modellje megkülönbözteti a vállalatot a zsúfolt mezőnyben, de a nyereségesség nem volt elérhető, és a gyors töltési technológiával való verseny erős. Tavaly év végén a vállalat 2,2 milliárd dolláros tőkeinjekciót kapott a CYCN-től, egy abu-dzabi befektetési alaptól, értékes időt nyerve ezzel. Hiba lenne leírni a NIO-t. Hiba lenne bárkit is leírni a kínai autóháborúban, amikor már az is győzelemnek számít, ha valaki túléli, hogy egy másik nap is harcoljon.

A Xiaomi fogadást tett arra, hogy egy telefongyártó képes egy autót minden sallanggal és sípszóval megpakolni, és úgy árazni, hogy az eladható legyen. Papíron az SU7 teljesítménye, stílusa és digitális funkciói felülmúlják a Teslák és Porschék háromszoros vagy hatszoros árát. A vállalat arra fogad, hogy a mobiltelefonok gyártásában szerzett tapasztalatok átvihetők az elektromos autókra (amelyeket a BAIC-kal közösen építenek), és így egy olyan feltörekvő vállalat, mint a Xiaomi, felveheti a versenyt az olyan elismert autógyártókkal, mint a Tesla és a Porsche. Az SU7-es premiermodelljére már több mint 70 000 darabot rendeltek. Az idő fogja megmutatni, hogy a szállítás, a költségek és a minőség megfelel-e az elvárásoknak.

A Huawei fogadást kötött arra, hogy az elektromos járművek értéke a digitális architektúrába ágyazottan rejlik. A technológiai óriás a Seres, a Chery, a Changan és a JAC vállalatokkal kötött partnerséget a Huawei technológiájára épülő elektromos járművek - infotainment, szenzorcsomag, hajtáslánc, önvezető rendszer stb. - gyártására. Vajon ez a modell olyan zökkenőmentesen fog működni a különböző partnercégek között, ahogyan azt a Huawei elvárja? Majd kiderül.

A Geely az akvizíciós stratégiára tette fel a tétet, és a világ minden tájáról felvásárolta a bajba jutott autógyártókat és a megszűnt márkákat. A Geely stabil márkái - Volvo, Polestar, Lotus, Smart, London Taxi, Proton, Aston Martin (17%) - nemzetközi jelenlétet és helyi súlyt biztosítanak a vállalatnak. Az idő fogja megmutatni, hogy a Geely mennyire sikeresen használja ki nemzetközi terjeszkedését.     

A Tesla fogadást kötött arra, hogy Kínában kell gyártania, hogy gazdaságosan exportálhasson a világ többi részébe. A vállalatot óriási bánat érte, amiért két egymást követő évben kihagyta az Auto China kiállítást. A Tesla 2019-ben csapott bele a lecsóba, amikor a sanghaji Giga Factory megkezdte a termelést, és ezzel a Tesla először lett tartósan nyereséges. Szembenézve az új EV-k bevezetésének kambriumi robbanásával Kínában, a Tesla gyötrelmesen hosszú termékciklusa az utóbbi időben térdre kényszerítette az eladásokat. Elon Musk nemrég Pekingben járt, ahol megállapodást kötött a Baiduval, hogy segítsen a teljes önvezetés bevezetésében Kínában, így a Tesla továbbra is játékban marad. Egy újabb napot harcolni a kínai autós háborúban már győzelemnek számít.

Ez csak néhány a kínai autóháború csataterén összecsapó cselekményszálak közül. Minden vállalat a technológia kíméletlen menetelése által felkavart, erőszakos vizeken úszik. Az akkumulátorok egyre olcsóbbak, biztonságosabbak, könnyebbek és energiasűrűbbek. A mesterséges intelligencia és az 5G által támogatott automatizálás csökkenti a gyártási költségeket az egész ellátási láncban. Az önvezető képességek folyamatosan fejlődnek. A vállalatok az akkumulátorok szolgáltatásától kezdve az autógyártók, az akkumulátorgyártók és a digitális architektúra-szolgáltatók közötti partnerségekig tesztelik az üzleti modelleket. A Foxconn stílusú szerződéses gyártási modell is formálódhat. Kína exponenciális ütemben áll át a napenergiára - ez potenciálisan megdöntheti a villamosenergia-árakat, tovább gyorsítva az elektromos autókra való átállást. Minden változóban van. Semmi sem biztos.

A nagy múltú autógyártók vagy rendet tesznek a fejükben, vagy evezőlapát nélkül a folyó partján vannak, és a homokba dugják a fejüket. A Volkswagen 700 millió dollárért 5%-os stratégiai részesedést vásárolt a Xpeng-ben, és partnerséget kötött a jövőbeli modellek fejlesztésére (ezzel rendet tesz a fejekben). A BMW bejelentette, hogy 2,8 milliárd dollárt fektet be shenyangi gyárába, ahol elektromos járműveket fog gyártani. A Mercedes partnerséget kötött a BYD-vel az előkelő Denza márkában, és homályos ígéreteket tett az EV átállás folytatására.

A Nissan és a Honda (a folyó mentén) partnerséget vizsgál az elektromos járművek közös fejlesztésére. A Toyota vezérigazgatója (fejét a homokba dugva) ragaszkodik ahhoz, hogy a tisztán elektromos autók a globális autóeladások 30%-át teszik majd ki (Kínában már elérték az 50%-ot), a többit pedig a hibridek, a belső égésű motorok és - a Toyota hobbilova - a hidrogén üzemanyagcellás járművek teszik ki.

A GM-nek, a Fordnak és a fél Stallantis-nak (Jeep és Dodge) nem lesz könnyű dolga. Mindhárman egy olyan galápagoszi piacon működnek, amelyet a "csirkeadó" torzít - a könnyű teherautókra 1964-ben kivetett 25%-os vám az amerikai csirkehúsra kivetett európai vámok megtorlásaként. Míg az amerikai csirkére kivetett európai vámokat már régen megszüntették, az autógyártók lobbizása miatt a könnyű tehergépkocsikra kivetett vámok továbbra is érvényben maradtak. Azóta a személygépkocsikra nem jutott több mérnöki erőforrás, mivel a Nagy Hármak agresszívan értékesítették a pickup teherautókat - amelyek egykor a farmerek és iparosok hiánypótló termékei voltak - a külvárosi családok számára. A csirkeadó további kihasználására a Nagy Hármak feltalálták az SUV-t - egy teherautónak álcázott személyautót.

Jó időkben a +60 000 dolláros pickupok és SUV-ok értékesítése egy védett piacon rendkívül jövedelmező üzlet. A Ford és a GM tavaly 4 és 12 milliárd dollár nyereséget termelt. Rossz időkben a Nagy Hármak termékcsaládjai hiányosak és versenyképtelenek. Az 1973-as válságban bekövetkezett olajár-emelkedés és az iráni sah 1979-es leváltása után a Chryslert először a szövetségi kormány mentette ki. Az 1980-as és 90-es években a Nagy Hármak lobbiztak a japán autókra vonatkozó "önkéntes" exportkorlátozásokért, és meg is kapták azokat. A 2008-as pénzügyi válság idején a GM-et és a Chryslert (ismét) a szövetségi kormány hitelével mentették meg.

1991 nyarán a MIT (MIT - Massachusetts Institute of Technology) 1995-ös évfolyamának beiratkozó diákjai mindannyian kaptak egy példányt a The Next Century című könyvből, David Halberstam amerikai versenyképességről szóló értekezéséből. A könyvről az elsőévesek orientációja során vitafórumokat tartottak. Az értekezés Halberstam 1986-ban megjelent 800 oldalas kötetének, a Ford Motor Company és a Nissan Motor Company párhuzamos történetéről szóló The Reckoning-nak a rövidített változata. Halberstam következtetése komor volt. Amerikát nemcsak Japán, hanem a Japán sarkában lévő Korea is túlteljesítette, túlméretezte és túlszárnyalta.

Az időzítés nem is lehetett volna rosszabb. A MIT elsőéveseit arra kérték, hogy gondolkodjanak el egy olyan világról, ahol Amerika a második helyen áll, éppen Japán hosszú stagnálásának kezdetén. Idővel a felhívás süket fülekre talált. A harci szellem, amelyet a MIT vezetése remélt, hogy Amerika legjobb műszaki elméibe olt, gyorsan elszállt, ahogy a Japánból és a Szovjetunióból érkező fenyegetés varázsütésre elenyészett.

A MIT 1995-ös évfolyama olyan izgalmas vállalatokhoz került, mint a Microsoft, a Goldman Sachs és a dotcom. A három nagy autógyár, amelyeken David Halberstam bosszankodott, olyannyira "flyover country" volt - ugyan már, ember, ezek az állami iskolák végzőseinek valók.

A The Reckoning harminc évvel túl korán jelent meg, és rossz ázsiai mumust választott. A Nissan stagnálna Japánnal, könnyen kiherélve a jen felértékelődésével (köszönöm, Plaza Accord) és az exportkorlátozásokkal. A 90-es években az Egyesült Államok volt a legnagyobb autópiac, és végül is az amerikaiaké volt a főszerep, függetlenül attól, hogy mennyivel jobb volt a japán mérnöki munka.

A mai számvetés sokkal mélyebb. Nem fél tucat japán autógyártó exportál autókat az Egyesült Államokba - ezt könnyen leverték. Itt 100 kínai autógyártó forradalmasítja az iparágat vakmerő ambícióval a világ legnagyobb és legversenyképesebb autópiacán. A kínai autóháború még csak az elején tart, de már most azzal fenyeget, hogy az intenzív verseny által csiszolt elektromos autók cunamiját szabadítja a globális piacokra. Az autóiparral rendelkező országok egzisztenciális fenyegetésként tekintenek erre. Az autóiparral nem rendelkező nemzetek egymáson másznak át, hogy egy kínai autógyártótól offshore összeszerelő üzemet szerezzenek.

A kínai elektromos autók behozatalával szembesülve az egykor az éghajlatvédelem megszállottjainak tartott EU felhígítja a belső égésű motorral hajtott autók értékesítésének 2035-ig történő fokozatos megszüntetésére vonatkozó célkitűzését. Az uniós biztosok Belgiumban szorgalmasan dolgoznak a kínai elektromos autókra vonatkozó vámstratégiák kidolgozásán. Az Egyesült Államokban várhatóan elszabadul a pokol, és a szenátorok máris a kínai autók egyenes betiltását követelik nemzetbiztonsági okokból.

Amint azt a csirkeadó nem szándékolt következményeiből láthattuk, a protekcionista politikák gyakran torzított piacokat eredményeznek, magasabb árú és rosszabb minőségű termékekkel - az amerikai pickupok és a szárazföldi bálnás SUV-ok túlárazott, exportvonzónak nem nevezhető förtelmek.

Az USA, az EU, Japán, Japán és Korea dilemmája alapvetően a humán tőkével kapcsolatos. Japán a kanári a szénbányában, ahol a tudományos és technológiai szakemberek száma az 1990-es évek végén érte el a csúcsot. Az ország három elveszett évtizede Japán humán tőkéjének fokozatos hanyatlását tükrözi. Európa nem sokkal van lemaradva, míg az USA és Korea különleges esetek.

Koreának eddig úgy sikerült megelőznie a demográfiai folyamatokat, hogy keményebben őrlődött, és minden egyes embert a lehető legmagasabb szintre képzett. Ez olyan, mintha háborús időkben gyerekeket és öregeket soroznának be az utcáról. Ez nyilvánvalóan nem fenntartható.

Az USA-nak, a bevándorlók országának legalább a vizet kellene tudnia taposni. Sajnos, annak ellenére, hogy az ázsiaiak száma az 1980-as 1%-ról mára 5% fölé emelkedett, és az Ivy League (és a MIT 40%-át) teszik ki, nem volt mérhető növekedés az innovációban, a tudományos publikációkban vagy a cégalapításban. Az egyetlen következtetés, amit levonhatunk, hogy ez az egyik zsebből a másik zsebébe kerülés esete. Ahogy az ázsiaiak felhalmozódtak a STEM-mezőkön, a zsidók és az „örökség”, a fehér lakosság kiesett. A bevándorlás nem bizonyult adaléknak Amerika technológiai vezető szerepéhez.

Eközben Kína évente  mintegy 6 millió műszaki (egyetemi és főiskolai) diplomást vesz fel a munkaerőpiacra. Ez harminc éven át így fog folytatódni, és Kína STEM munkaerő-állománya megnégyszereződik. Az autógyárak és új modellek bevezetésének kambriumi robbanása ennek a jelenségnek a következménye - Kína igazi demográfiai története.

A BYD és a Huawei 6 millió főiskolai végzős közül választhat - és ők a legjobb munkáltatóknak számítanak. A General Motorsnak és a Fordnak a Tesla, a Szilícium-völgy és a Wall Street után néhány százezer ember közül választhatnak.

Februárban az Apple lemondta tíz éve készülő autós projektjét, miután állítólag 10 milliárd dollárt költött rá. Gyerünk Tim Cook, mit gondolsz? Az Apple-nek több pénze van, mint Istennek - csak csináld, ember! De gyanítjuk, hogy tudjuk, mit gondolt Tim Cook. A pletykák szerint a program a Hyundai-jal folytatott JV-tárgyalások meghiúsulása után szűnt meg. Az Apple-nek egyszerűen nincs meg, és nem is hiszi, hogy fel tudná venni a szükséges munkaerőt, hogy ezt véghezvigye. A TSMC, a Boeing és az amerikai hajógyárak hasonló válsággal küzdenek.

Winston Churchill híres mondása: "Az amerikaiak mindig bízhatnak abban, hogy helyesen cselekszenek, ha már minden más lehetőség kimerült". A helyes dolog ebben az esetben az, hogy vagy alkalmazkodunk a változó világhoz, vagy lemaradunk. A vámfalak mögé való visszavonulás vagy a teljes tiltás tovább szigeteli az amerikai autóipart a nevetséges teherautók galápagoszi piacára, ahol a teherautókat orrvérzéses áron árulják.

A tudományos és műszaki diplomások számának növekedése nélkül a helyes dolog még keserűbb pirulává válik - az USA-nak lehetővé kellene tennie, hogy a kínai EV-gyártók gyárakat és talán K+F-központokat építsenek Amerikában. A kínai vállalatoknak helyi partnerekkel közös vállalatokat kell alapítaniuk, ami nagy kérés lehet, mivel az USA a globális autópiacnak csak 13%-át teszi ki, de valamilyen technológiaátadási megállapodás lehetséges.

David Halberstam nem látta, hogy az Egyesült Államok - amely 1990-ben a globális autópiac egyharmadát adta - könnyen megkerülheti a Japánnal való leszámolást. Ez talán meggyőzte a politikai döntéshozók egy generációját arról, hogy ugyanezt a bűvésztrükköt Kínával is el tudják végezni. Ez ostoba lépés lenne. Kína autópiaca ma már kétszer akkora, mint az Egyesült Államoké, a globális délé pedig több mint háromszorosa az Egyesült Államokénak (az 1990-es kétharmadról).

Az amerikai piac egyszerűen nem számít annyira, mint korábban. A kínai autós háborúk úgy fognak zajlani, mint a japán motorkerékpáros háborúk - tele vérrel, bátorsággal és látványos innovációval. Az USA végül helyesen fog cselekedni. De a tétovázás a szükségesnél több halottat fog eredményezni.

Forrás: https://asiatimes.com/2024/05/the-reckoning-chinese-car-wars/  2024, 05.03.

Angolból fordította: Naetar-Bakcsi Ildikó