Kína, mint ahogy egyesek vélelmezik, arra kényszeríti a szegényebb országokat, hogy hitelek sorát vegyék fel olyan költséges beruházásokhoz, amelyeket nem engedhetnek meg maguknak, és amelyek kevés hasznot hoznak, mindezt azzal a céllal, hogy Peking végül átvegye az ellenőrzést ezen eszközök felett a bajba jutott hitelfelvevőktől. Miközben az országok világszerte adósságot halmoznak fel a koronavírus-járvány leküzdése és a gyengélkedő gazdaságok megerősítése érdekében, az ilyen lehetséges lefoglalásoktól való félelmek csak felerősödtek.
Így nézve Kína nemzetközivé válása – amelyet olyan programok határoznak meg, mint az Egy övezet, egy út kezdeményezés – nem egyszerűen geopolitikai érdekérvényesítés, hanem nyugati vélemények szerint fegyver is. Amint egy országot kínai kölcsönökkel terhelnek, – mint egy szerencsétlen hazárdjátékos, aki a maffiától vesz fel kölcsönt – Peking bábjává válik, és fennáll a veszélye, hogy elveszíti a végtagjait.
Erre talán a Srí Lanka-i hambantotai kikötő a leghíresebb és legtöbbet citált példa. A történet szerint Peking arra kényszerítette Srí Lankát, hogy kínai bankoktól vegyen fel kölcsönt a kereskedelmi sikerre kilátástalan projekt finanszírozásához. A terhes feltételek és a gyenge bevételek végül nemteljesítésbe sodorták Srí Lankát, mire Kína a kikötőt követelte biztosítékként, arra kényszerítve a Srí Lanka-i kormányt, hogy adja át az irányítást egy kínai cégnek.
A Trump-adminisztráció rendszeresen Hambantotára hivatkozva igyekezte figyelmeztetni a világot Kína stratégiai célú adósságkezelésére: Mike Pence volt alelnök 2018-ban „adósságcsapda-diplomáciának” nevezte ezt a kifejezést, amelyet a kormányzat utolsó napjaiban is használt, és amely Kína katonai ambícióit volt hivatott bizonyítani. Tavalyelőtt az egykori igazságügyi miniszter, William Barr felvetette az ügyet, amikor azzal érvelt, hogy Peking „eladósítja a szegény országokat, megtagadja a feltételek újratárgyalását, majd átveszi az irányítást az infrastruktúra felett”.
Ahogy Michael Ondaatje, Srí Lanka egyik legnevesebb írója mondta egyszer: „Srí Lankán egy jól elmesélt hazugság felér ezer ténnyel”. És az adósságcsapda-narratíva pontosan ez: egy hazugság, méghozzá egy jól elmesélt hazugság.
A liberális Atlantic kutatásai is azt mutatják, hogy a kínai bankok hajlandóak átstrukturálni a meglévő hitelek feltételeit, és még soha nem foglaltak le semmilyen vagyonelemet egyetlen országtól sem, nemhogy a hambantotai kikötőt. Az, hogy egy kínai vállalat többségi részesedést szerzett a kikötőben, elrettentő példa volt, de nem az, amit gyakran hallottunk.
Hambantota városa Srí Lanka déli csücskénél fekszik, néhány tengeri mérföldre a forgalmas indiai-óceáni hajózási útvonaltól, amely az Ázsia és Európa közötti óceáni kereskedelem majdnem teljes egészét, és az óceáni globális kereskedelem több mint 80 százalékát bonyolítja. Amikor egy kínai cég elnyerte a város kikötőjének megépítésére vonatkozó megbízást, egy folyamatban lévő nyugati versenybe lépett be, jóllehet az Egyesült Államok már nagyrészt lemondott róla.
Nem Kína, hanem a Kanadai Nemzetközi Fejlesztési Ügynökség finanszírozta Kanada vezető mérnöki és építőipari cégét, az SNC-Lavalin-t, hogy készítsen megvalósíthatósági tanulmányt a kikötőről. Az információszabadságról szóló törvény alapján több mint 1000 oldalnyi dokumentum jutott el az Atlantichez, amelyek részletesen ismertetik ezt az erőfeszítést. A 2003-ban elkészült tanulmány megerősítette, hogy a hambantotai kikötő megépítése kivitelezhető, és az ezt alátámasztó dokumentumok azt is jelzik, hogy a kanadaiak legnagyobb félelme az volt, hogy a projektet elveszítik az európai versenytársakkal szemben. Az SNC-Lavalin azt javasolta, hogy a projektet a Srí Lanka-i Kikötői Hatóság (SLPA) és egy „magánkonzorcium” közötti vegyesvállalati megállapodás keretében valósítsák meg, a „build-own-operate-transfer” elv alapján, amelynek értelmében egyetlen vállalat kap megbízást a projekt megvalósításához és működtetéséhez szükséges összes fázis elvégzésére, majd amikor ez megtörtént, ő kapja meg az üzemeltetési jogát is.
A kanadai projekt nem jutott egyről a kettőre, főként Srí Lanka politika viszontagságai miatt. A hambantotai kikötő építésének terve azonban a Rajapaksák – Mahinda Rajapaksa, aki 2005 és 2015 között volt elnök, és öccse, Gotabaya, a jelenlegi elnök és korábbi védelmi miniszter – kormányzása alatt egyre nagyobb teret nyert, mivel ők Hambantotában nőttek fel. Ígéretet tettek arra, hogy óriáshajókat hoznak a régióba, és ez a törekvés a 2004-es pusztító szökőár után vált egyre sürgetőbbé, amely letarolta az ország partjait és a helyi gazdaságot.
Az Atlantic áttekintette a dán Ramboll mérnöki cég 2006-ban készített második megvalósíthatósági jelentését, amely az SNC-Lavalin által előterjesztett tervekhez hasonló ajánlásokat fogalmazott meg, azzal érvelve, hogy a projekt kezdeti szakaszában lehetővé kell tenni a nem konténeres szállítmányok – olaj, autók, gabona – szállítását, hogy az már bevételt termeljen, mielőtt a kikötőt kibővítenék, így az képes lenne a hagyományos konténerek forgalmának és tárolásának kezelésére. Addigra a száz mérföldre lévő főváros, Colombo kikötője, – amely a világ egyik legforgalmasabbja – éppen csak kibővült, és máris a kapacitás határán volt. A colombói kikötő azonban a város közepén volt, míg Hambantota hátországgal rendelkezett, ami azt jelentette, hogy nagyobb lehetőséget kínált a bővítésre és a fejlesztésre.
Az Indiai-óceán térségének térképére pillantva abban az időben mindenütt lehetőségeket és növekvő középosztályt lehetett látni. Az indiai és afrikai családok mind több fogyasztási cikket követeltek Kínából. Az olyan országok, mint Vietnám, gyorsan növekedtek, és több természeti erőforrásra volt szükségük. Ahhoz, hogy a hambantotai kikötő létjogosultságát igazolják, a világ legforgalmasabb átrakodási kikötőjének, a szingapúrinak csak a töredékét kellett volna kiszolgálnia.
A Ramboll-jelentéssel felvértezve Srí Lanka kormánya megkereste az Egyesült Államokat és Indiát, de mindkét ország nemet mondott. Egy kínai építőipari cég, a China Harbor Group azonban értesült Colombo reményeiről, és erőteljesen lobbizott a beruházásért. A kínai Eximbank beleegyezett a finanszírozásba, a China Harbor pedig elnyerte a megbízást.
Ez 2007-ben történt, hat évvel azelőtt, hogy Hszi Csin-ping bemutatta az Egy övezet, egy út kezdeményezést. Srí Lanka még mindig a hosszú polgárháború utolsó és legvéresebb szakaszában járt, a világ pedig a pénzügyi válság küszöbén. A részletek fontosak: a kínai Eximbank 307 millió dolláros, 15 éves futamidejű hitelajánlatot tett, négyéves türelmi idővel, és Srí Lankának választási lehetőséget kínált 6,3 százalékos fix kamatláb vagy a LIBOR függvényében emelkedő vagy csökkenő, változó kamatláb között. Colombo az előbbit választotta, tudatában annak, hogy a tárgyalások során a globális kamatlábak emelkedtek, és remélte, hogy kedvező feltételeket tudhat magáénak. A kikötői projekt első szakasza három éven belül, a tervezett határidőn belül befejeződött.
Egy konfliktus sújtotta ország számára, amely adóbevételek előteremtéséért küzdött, a kölcsön feltételei ésszerűnek tűntek. Ahogy Saliya Wickramasuriya, az SLPA korábbi elnöke elmondta: „A háború alatt nem volt könnyű 300 millió dolláros kereskedelmi hitelhez jutni”. Ugyanebben az évben Srí Lanka kibocsátotta első nemzetközi kötvényét is, 8,25 százalékos kamattal. Mindkét döntés a későbbiekben visszaütött a kormánynak.
Végül 2009-ben, több évtizedes erőszak után, a Srí Lanka-i polgárháború véget ért. A győzelemtől felbuzdulva a kormány adósságfinanszírozással kezdte meg az ország infrastruktúrájának kiépítését és fejlesztését. Az éves gazdasági növekedési ütem 6 százalékra emelkedett, ugyanakkor Srí Lanka adósságterhei is megugrottak.
Hambantotában Mahinda Rajapaksa ahelyett, hogy megvárta volna, amíg a kikötő első fázisa bevételt termel, – amint azt a Ramboll-csoport javasolta – a második fázist erőltette, és Hambantotát konténerkikötővé alakította át. 2012-ben Srí Lanka újabb 757 millió dolláros kölcsönt vett fel a kínai Eximbanktól, ezúttal a pénzügyi válság utáni, csökkentett, 2 százalékos kamatláb mellett.
2014-re Hambantota veszteséges lett. Az SLPA felismerte, hogy tapasztaltabb üzemeltetőkre van szükség, ezért megállapodást kötött a China Harborral és a China Merchants Grouppal, hogy 35 évig közösen fejlesztik és működtetik az új kikötőt. A China Merchants már üzemeltetett egy új terminált a colombói kikötőben, a China Harbor pedig 1,4 milliárd dollárt fektetett be a Colombo Port Citybe, egy jövedelmező ingatlanprojektbe, amely földterületek rekultivációjával foglalkozik. Csakhogy miközben a jogászok a szerződéseket készítették elő, politikai felfordulás vette kezdetét.
Rajapaksa 2015 januárjára váratlan módon választásokat írt ki, és a kampány utolsó hónapjaiban saját egészségügyi minisztere, Maithripala Sirisena úgy döntött, hogy megmérkőzik vele. A Malajziában, a Maldív-szigeteken és Zambiában induló ellenzéki jelöltekhez hasonlóan a hivatalban lévő elnök Kínához fűződő pénzügyi kapcsolatai és a korrupcióval kapcsolatos vádak hatásos kampányanyagot szolgáltattak. Az ország és talán a saját megdöbbenésére is Sirisena győzött.
Az ország külső adósságának közel 40 százalékát kitevő nemzetközi államkötvények után fizetett jelentős összegek szinte azonnal súlyos költségvetési gondok elé állították Sirisena kormányát. Amikor Sirisena hivatalba lépett, Srí Lanka több adóssággal tartozott Japánnak, a Világbanknak és az Ázsiai Fejlesztési Banknak – amelyben Japán és az Egyesült Államok rendelkezik a legnagyobb részesedéssel –, mint Kínának. A Srí Lanka által 2017-ben fizetendő 4,5 milliárd dolláros adósságszolgálatnak mindössze 5 százaléka volt Hambantota következménye. A Rajapaksa és Sirisena alatti jegybankelnökök nem sok mindenben értenek egyet, de mindketten kijelentették, hogy nem Hambantota, és általában a kínai pénzügyek voltak az ország pénzügyi nehézségeinek a forrásai.
Emellett soha nem volt fizetési késedelem. Colombo mentőcsomagot kapott a Nemzetközi Valutaalaptól, és úgy döntött, hogy az alulteljesítő hambantotai kikötőt egy tapasztalt vállalatnak adja bérbe, – ahogyan azt a kanadaiak is javasolták – és így szerzi meg a szükséges dollárokat. A pályázat nem volt nyílt, és mindössze két ajánlat érkezett: a China Merchantstól és a China Harbortól; Srí Lanka a China Merchantst választotta, így az lett a többségi tulajdonos 99 évre szóló bérleti szerződéssel, és az 1,12 milliárd dolláros készpénz-infúziót a devizatartalékok megerősítésére használta fel, nem pedig a kínai Eximbank kifizetésére.
A kikötői incidens előtt „Srí Lanka elsüllyedhetett volna az Indiai-óceánban, és a nyugati világ nagy része észre sem vette volna” – nyilatkozta Subhashini Abeysinghe, a Verité Research, egy független colombói think tank kutatási igazgatója. A szigetország hirtelen a washingtoni külpolitikai beszédekben is előkelő helyet kapott. Pence egyből „aggodalmának” adott hangot, hogy Hambantota „előretolt katonai bázissá” válhat Kína számára.
Hambantota elhelyezkedése azonban csak üzleti szempontból bír stratégiai jelentőséggel: A kikötő a partba van vágva, hogy elkerülje az Indiai-óceán erős hullámzását, és keskeny csatornája egyszerre csak egyetlen hajó be- vagy kihajózását teszi lehetővé, jellemzően vontatóhajó segítségével. Katonai konfliktus esetén az ott állomásozó hadihajók mondhatni csak halak lennének a hordóban.
Az „adósságcsapda-diplomácia” fogalma Kínát mint alattomos hitelezőt és az olyan országokat, mint Srí Lanka, mint hiszékeny áldozatokat állítja be. Közelebbről nézve azonban a helyzet ennél sokkal összetettebb. Kína kifelé való menetelése, akárcsak a belföldi fejlődése, szondázó és kísérleti jellegű, egy tanulási folyamat, amelyet gyakori kiigazítás jellemez. A hambantotai kikötő építése után például a kínai cégek és bankok megtanulták, hogy az erős vezetők is elbukhatnak, és hogy jobb, ha vannak stratégiáik a politikai kockázatok kezelésére. Most fejlesztik ezeket a stratégiákat, egyre jobban felismerik az üzleti lehetőségeket, és visszavonulnak ott, ahol tudják, hogy nem nyerhetnek. Mégis, a nyugati vezetők és médiumok folyamatosan beszédeket zengenek Kína „modernkori gyarmatosításairól”.
Az elmúlt 20 év során a kínai cégek sokat tanultak arról, hogyan kell helytállni a nemzetközi építőiparban, amelyet továbbra is Európa ural: míg Kínában 27 cég van a 100 legnagyobb globális építési vállalkozó között, szemben a 2000-es kilenc céggel, addig Európában 37, szemben a 41 céggel. Az Egyesült Államokban hét van, szemben a két évtizeddel ezelőtti 19-cel.
Nem a kínai cégek az egyetlenek, amelyek a kínai finanszírozású projektek előnyeit élvezik. Talán egyetlen országot sem riasztott jobban Hambantota, mint Indiát, a regionális óriást, amely többször is visszautasította Srí Lanka beruházásra, támogatásra és tőkepartnerségre irányuló kéréseit. Mégis egy indiai vezetésű vállalkozás, a Meghraj csatlakozott az Egyesült Királyságban működő Atkins Limited mérnöki céghez egy nemzetközi konzorciumban, hogy megírja a Hambantota kikötő hosszú távú tervét és egy új üzleti övezet kialakítását. A Bolloré és a CMA-CGM francia vállalatok a China Merchants és a China Harbor cégekkel közösen részt vettek kikötőfejlesztésekben Nigériában, Kamerunban és máshol is.
Az adósságcsapda-mítosz másik oldala az adós országokat érinti. Az olyan országok, mint Srí Lanka – vagy éppen Kenya, Zambia vagy Malajzia – számára nem idegenek a geopolitikai játszmák. Őket pedig bosszantja az az amerikai nézet, hogy ilyen könnyen átverhetőek. Ahogy egy malajziai politikus megjegyezte, aki névtelensége megőrzése mellett beszélt arról, hogy a kínai finanszírozás hogyan szerepelt az ország politikai drámájában: „Az amerikai külügyminisztérium tényleg nem tudja megkülönböztetni a kampányretorikát, miszerint ellenfeleink Kína rabszolgái, attól, hogy valóban Kína rabszolgái vagyunk?”.
Forrás:
The Atlantic
