Lengyelország visszacsúszik az Új Selyemút tranzitprojektben elfoglalt helyéről. Varsó egészen a közelmúltig arra készült, hogy számolhat a kulcsfontosságú kínai projektből származó nyereséggel, de most a Kínából érkező szállítmányokat Kalinyingrádba irányították át. Hogyan történhetett ez, és hogyan profitálhat Oroszország még inkább?

A lengyel szakértők kiábrándító képet festenek arról, hogy országuk elvesztette a kínai tranzit "torta" egy kövér szeletért folytatott harcot. A Kresy.pl portál különösen a Lengyelországra vonatkozó zord gazdasági realitásokat érzékelteti: az Új Selyemút kínai megaprojekt lengyel területet érint: északon - az orosz Kalinyingrádi területen keresztül, és hamarosan délen - Magyarországon keresztül. A lengyelek panaszai az Új Selyemút lengyel területet érintő elkerülő útjáról különösen életszerűnek tűnnek, ha figyelembe vesszük, hogy Varsó nagy erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy részt vehessen a projektben.

Nagy remények

Még 2012-ben, egy évvel az Új Selyemút projekt hivatalos bejelentése előtt Varsó meghirdette a 16+1 formációt: a Kína-Kelet-Európa Együttműködést (KKE). Ide tartoznak Lengyelország, a Cseh Köztársaság, Szlovákia, Lettország, Litvánia, Észtország, Magyarország, Románia, Bulgária, Horvátország, Bosznia-Hercegovina, Szlovénia, Montenegró, Macedónia, Szerbia és Albánia. Lengyelország volt az első uniós ország, amely államkötvényeket helyezett el a kínai piacon. Lengyelország volt az egyetlen KKE-ország, amely társalapítója volt az Ázsiai Infrastrukturális Beruházási Banknak.

Mindezt intenzív diplomáciai kapcsolatok kísérték. "2011-ben Lengyelország és Kína stratégiai partnerséget jelentett be. 2012-ben Ven Csia-pao miniszterelnök vezetésével reprezentatív kínai küldöttség látogatott Varsóba. 2015 novemberében Andrzej Duda elnök Kínába látogatott. Aláírt egy megállapodást az Egy övezet, egy út kezdeményezésben való részvételről. És elmondta, hogy a történelemben először a kínaiak úgy döntöttek, hogy a közép- és kelet-európai térségben találnak partnert. Li Ko-csiang miniszterelnök azt mondta, hogy Kína 5 milliárd dollárt kíván befektetni KKE-ben, megteremti a feltételeket az onnan származó import növeléséhez, több beruházáshoz, egy speciális hitelkerethez és egy alaphoz" - írja Pavel Potapejko fehérorosz politikai elemző.

Varsó és Peking rendszeresen a legmagasabb rangú tisztviselőkből álló delegációk szintjén tartotta a kapcsolatokat, és 2016 júniusában pedig maga Hszi Csin-ping elnök látogatott el Varsóba. A vele folytatott beszélgetések során a lengyelek hangsúlyozták a kínai globális tranzitprojekt iránti érdeklődésüket.

Pekingben meghallgatták őket - a kínaiak világossá tették, hogy az EU-ban különösen Lengyelország az, amelyik kiemelkedik. Mateusz Morawiecki lengyel miniszterelnök diadalmasan jelentette ki: “Lengyelország az «Egy övezet, egy út» kezdeményezés részévé vált, és a kínai fél kifejezte szándékát, hogy számos kezdeményezésünket támogatja." Kína különösen érdeklődését fejezte ki egy «központi kommunikációs kikötő» létrehozása iránt Lengyelországban, amely 2027-ben kezdte volna meg működését.

2017 februárjában a francia Nouvelle Europe magazinban Jao Le kínai szakértő elemző cikket közölt "Kína és Lengyelország: gazdasági együttműködés a 16+1 formula szerint" címmel. A szerző kiemelte, hogy Brüsszel gyanakvással fogadta a kínai-lengyel kapcsolatok fejlődését, egyfajta zsarolásnak tekintve azt Varsó részéről, amely folyamatosan összeütközésbe kerül különböző kérdésekben az EU vezetésével: "Ha nem azt teszitek, amit mi akarunk, akkor Kínához fordulunk".

(L. https://hu.wikipedia.org/wiki/16%2B1_egy%C3%BCttm%C5%B1k%C3%B6d%C3%A9s )

A lengyelek a maguk részéről a nyereségük számbavételére készültek. Slawomir Majman, a Lengyel Információs és Külföldi Befektetési Ügynökség vezetője például azt mondta, hogy Kína 40 millió dollárt kíván befektetni egy lódzi vasúti terminál építésébe. "Lengyelország nem fél a kínai tőkétől - különösen azért, mert annak beáramlása munkahelyeket jelent" - érvelt Slawomir Majman. Szerinte a "merész" kínai projekteket szívesen fogadják - és a lengyelek voltak azok, akik aktívabb fellépésre ösztönözték partnereiket. Lengyel közgazdászok jelezték, hogy országuk, ha részt vesz az Új Selyemút projektben, 2040-ig 48 milliárd dollárt kereshet.

Az együttműködés szétesőben

Egyrészt az elmúlt években kezdett kiéleződni a konfliktus Kína és az USA között - és Varsó köztudottan keményen verseng a Washington "legkedvesebb felesége" címért az EU-ban. Másrészt Lengyelország aktívan épít hármas szövetséget Litvániával és Ukrajnával (ez az úgynevezett lublini háromszög). És ez a két ország csak irritálja Kínát. Litvánia az elmúlt években többször is előszeretettel húzogatta a kínai sárkány bajszát, nemrég pedig átlépte a határt azzal, hogy hivatalos tajvani képviseletet nyitott Vilniusban, de facto külön államként ismerve el Tajvant. Ezt követően Kína átfogó eljárást indított Litvánia megbüntetésére, nemcsak azzal, hogy maga is megszakított minden kereskedelmi kapcsolatot vele, hanem azzal is, hogy a vele együttműködő vállalatokat is erre kényszerítette.

Másrészt Ukrajna arcul csapta Pekinget, amikor kínai befektetőket hívott meg a Motor-Szicsbe^[i], majd, épp a kínai befolyás ellen, államosította a céget.

Kijev megerősítette a rendkívül megbízhatatlan partner hírnevét azzal, hogy nemrégiben blokkolta a Lengyelországba irányuló kínai vasúti tranzitot. Az ukránok azt követelik, hogy Lengyelország növelje közúti szállítási kvótáit. Tény, hogy 2019-ben Lengyelország jelentősen csökkentette ezt a kvótát - 260 ezerről 160 ezerre.

Kijev úgy véli, hogy az igazság ebben a konfliktusban az ő oldalán áll. "Ukrajna joggal vádolja a lengyel felet azzal, hogy szándékosan hozza nehéz helyzetbe a fuvarozóit, hogy csődbe vigye őket, és elvegye piaci részesedésüket, sőt, még a tehergépkocsi-vezetőiket is, akik nagyon gyakran átszöknek a lengyel vállalatokhoz. Az ok banális: most tényleg kevesebb munka van számukra, mint korábban" - mondja Pavel Kuhmirov politikai kommentátor.

Ennek eredményeként november 30-tól az ukrán Ukrzaliznyica^[ii] megtiltotta a vasúti kocsik Ukrajnán keresztül történő átszállítását Lengyelországba, beleértve az Oroszországból és Kínából érkező vasúti kocsikat is. A lengyelek számára pedig a kínai áruk áramlásának megállítása nagyon komoly probléma. A Kínából vasúton importáló lengyel vállalatok arra panaszkodnak, hogy az utóbbi időben egyre több okuk van az aggodalomra.

Jurij Tavrovszkij, az Orosz-Kínai Barátság, Béke és Fejlődés Bizottság szakértői tanácsának vezetője úgy véli, hogy a lengyel határ a legszűkebb keresztmetszetté vált Kína számára, amivel Peking természetesen tisztában van. A lengyel vámosok évek óta lassítják a közúti és konténervonatok áthaladását, egy-két napig késleltetve azokat. A lengyel-fehérorosz határon kialakult migránsválság miatt ellenőrzőpontokat zártak le, felfüggesztették a közúti forgalmat, és a vasúti forgalom teljes leállításával fenyegetnek.

E magatartás politikai indítékai nyilvánvalóak: Lengyelország az USA leghűségesebb szövetségeseként pozicionálja magát minden nemzetközi válságban. Még arra is hajlandó, hogy szembe menjen fő uniós partnerei érdekeivel. Végül is Kína 2020-ra az első helyre került, megelőzve az Egyesült Államokat" az EU legfontosabb kereskedelmi partnerei között - hangsúlyozza Jurij Tawrowski.

Az áruforgalom áthelyeződött Kalinyingrádba

Mindenesetre valahogy kiderült, hogy a kínai szállítmányok egyre gyakrabban "áttevődnek" Lengyelországból Kalinyingrádba - ahogy arra különösen a Kresy.pl figyelmeztet. "Tavaly megkezdődött a rendszeres teherszállítás az Új Selyemút Balti-tengeri hídnak nevezett szakaszán - amely a kalinyingrádi kikötőben kezdődik és a német Mukran kikötőben végződik. A Mukran városában lévő kikötőben idén várhatóan mintegy 60 000 TEU (szabványos konténer) átrakodására kerül sor.”

A Kínából érkező konténerek vasúton érkeznek a kalinyingrádi kikötőbe; onnan vasúti kompok szállítják őket Mukranba. Mukran jelenleg a Xi'anból (Hszian) érkező konténerek fő átrakodási pontja a térségünkben. Innen a svédországi Karlshamnba és az egyesült királyságbeli Hullba mennek tovább" - panaszolják a lengyelek.

Kezdetben a kalinyingrádi régióból a szárazföldi vasúti forgalmat az EU felé a lengyel-orosz határon, a Braniewo-Mamonowo átkelőn bonyolították le. Az orosz enklávé azonban most arra összpontosít, hogy új útvonalakat alakítson ki Kalinyingrádon keresztül a németországi Mukran és Rostock kikötőibe, majd onnan tovább más balti-tengeri és azon túli kikötőkbe (pl. Oszló).

"Az Új Selyemút azonban nemcsak az északi oldalról kerüli el Lengyelországot. A magyar-ukrán határon fekvő Fényeslitkén új vasúti csomópont épül. Az első vonatok 2022 második negyedévében érkeznek oda. A magyarok nem titkolják, hogy a projekt célja Kína Új Selyemút stratégiájának megvalósítása" - írja a Kresy.pl.

Vlagyimir Druzsinin publicista szerint Peking a lublini háromszöget "Amerika-barát bábok" együttesének tekinti, akikkel nincs értelme mélyreható együttműködést kialakítani. "Ezért Peking örül, ha az EU-ba irányuló kínai export az orosz Kalinyingrádon keresztül megy, nem pedig az ukrán és lengyel közlekedési csomópontokon keresztül. A számok önmagukért beszélnek. 2020-ban a Kínából Kalinyingrádon keresztül az EU-ba szállított áruk mennyisége 4,6-szorosára nőtt... A kalinyingrádi régió rendelkezik az ehhez szükséges infrastruktúrával. Három évvel ezelőtt, 2019-ben még csak ezer kínai konténer indult innen Németországba, most pedig ennek a többszöröse" - jegyzi meg Vlagyimir Druzsinin.

Jurij Tavrovszkij a maga részéről úgy véli, hogy Oroszországnak most még aktívabban kellene átvennie Lengyelországtól a kínai áruk tranzitforgalmát. "Egy nagysebességű vasúti áruszállításra alkalmas pálya megépítése segítene elkerülni a stratégiai kockázatokat, lerövidítené az áruk tranzitidejét, és növelné Oroszország érdeklődését az Övezet és Út projekt iránt. Az Urumcsi - Altaj - Szibéria - Közép-Oroszország - Szentpétervár útvonalon haladhatna. Szentpétervár közelében modern kikötők - Uszty-Luga, Primorszk és Bronka - létesültek. A már meglévő konténerterminálok gyorsan bővíthetők.

Ennek a teherforgalmi vasúti pályának megépítése egyszerűbbé tenné az útvonalat, jelentősen felgyorsítaná és olcsóbbá tenné az áruszállítást, és garantálná a biztonságot. A pálya csak Kína és Oroszország területén haladna át, hogy egyszerűsítse a határátkelési formalitásokat. Magától értetődik, hogy a tranzitdíjakból származó bevételek meredeken emelkednének, és a mi áruink is könnyebben jutnának el a kínai piacokra" - javasolja a szakértő.

Az eredeti orosz nyelvű anyag az alábbi hivatkozáson található:

ВЗГЛЯД / Китай унижает поляков в пользу Калининграда :: В мире (vz.ru)

A cikk a Vzgljád üzleti lap honlapján jelent meg 2022. január 13-án.

(Fordította: Péter János)

^[i] A Motor Szics (ukránul: Мотор Сiч) a világ egyik legnagyobb repülőgép- és helikopter-hajtóműveket, valamint erőművi gázturbinákat gyártó vállalata, központja az ukrajnai Zaporizzsjában található. A hajtóműgyártás mellett a cég helikopterek nagyjavításával is foglalkozik, valamint helikopter-reduktorok és helikopterek sorozatgyártásának előkészítése is zajlik.

^[ii] Az ukrán állami vasutak részvénytársaság