Az autómánia pusztít

Hogyan engedhették meg gazdag építészeti örökséggel rendelkező városai, hogy förtelmes és személytelen kereskedelmi hangárok lepjék el a külvárosokat, miközben hagyják elsorvadni a városközpontokat és a népszerű negyedeket?

Ugyan még nem írták meg a francia kereskedelmi urbanizáció történetét, de az valószínűleg az Egyesült Államokban, Daytonban kezdődhetett az 1950-es évek végén. „No parking, no business” (Ha nincs parkoló, nincs üzlet): Bernardo Trujillo, a kereskedelem guruja az autóközpontúság elterjedését és az ebből származó megannyi pénzszerzési lehetőséget hirdette: az össznyereség számít, az árrésen játszva (amely minimális lesz a promociós árukon mint például a benzin, de maximális a többin) ez lesz „a veszteség szigete a nyereségek óceánjában” –, majd a többi termék behozza a hasznot.^[1]

Parkoló parkoló hátán

Pénztárgépeinek további piacokat keresve a National Cash Register (NCR, Nemzeti Pénztárgép) szemináriumokat szervezett „a modern kereskedelmi módszerekről”, amelyekre sok nyugati, főleg francia jelentkezett. Edouard Leclerc kivételével az összes későbbi nagy franciaországi forgalmazócsoport alapítója jelen volt: Auchan, Castorama, Prisunic, Promodès, Fnac, Printemps stb. A Carrefour alapítója, Marcel Fournier, Ohioból visszatérve meg volt győződve arról, hogy az 1963-ban – Sainte-Geneviève-des-Bois-ban (Essonne megye) – megnyitandó első francia hipermarketjében a parkolónak nagyobbnak kell majd lennie az eladási felületénél. 1975-ben több mint 250, 1980-ban közel 400, ma 2 200 ilyen típusú nagyáruház^[2] található Franciaországban. Ezek több mint 100 milliárd eurós éves forgalmat érnek el, és az élelmiszeripari termékek értékesítésének mintegy 35%-át bonyolítják le.

1964-ben egy háztartási gépeket árusító kereskedő megnyitotta első üzletét a Marseille-től északra fekvő mocsaras területen; a Plan de campagne ma Franciaország egyik legnagyobb kereskedelmi parkjává vált. 1969-ben nyíltak meg az első bevásárlóközpontok: a Parly 2 (ma Westfield Parly 2) Yvelines megyében és a Cap 3000 a nizzai repülőtér közelében. Ezeket, majd az ezt követően épült számtalan bevásárlóközpontot és bevásárlóparkot is parkolók veszik körül – a nizzait az a 3000 parkolóhely, amelyről a nevét is kapta. A várost hozzá akarták igazítani az autókhoz, de végülis az autózás megölte az urbanizmust, ezt André Gorz már 1973-ban előre látta: „Ha az autó a fontosabb, csak egy megoldás létezik: fel kell számolni a városokat, azaz szétteríteni őket több száz kilométeres hosszban, monumentális utak, autópálya-elővárosok mentén^[3]...”

Kétségtelenül nem véletlen, hogy messze a legnagyobb hirdetők a nagy kereskedelmi cégek és az autógyártók, és ők azok, akik elsőként terjesztették azt a hitet, hogy saját autóval az ember időt takarít meg, és ez annyira praktikus, hogy érdemes ezért elviselnünk az okozott kellemetlenségeket, amilyenek a balesetek, a levegő-, víz- és talajszennyezés, az üvegházhatás növekedése, a zaj, a forgalmi torlódások, a táj és a biológiai sokféleség pusztulása stb. Az autófüggőség ugyanis kolosszális járulékos költségekkel és károkkal jár, amelyeket az Európai Unióban évi 820 milliárd euróra, Franciaországban pedig 109 milliárd euróra, azaz a bruttó hazai termék (GDP) 5,5%-ára becsülnek.^[4] És akkor még nem is számszerűsítettük a legfontosabbat: a városok szétterülésének a költségeit, amely pedig csak nagyon nehezen lesz – ha egyáltalán – visszafordítható.

Nem sikerült megállítani a folyamatot

Világjelenség az elővárosodás, de a francia modell különösen jellegzetes azáltal, hogy a városi bevezetőutak egy hipermarketekkel és bevásárlóközpontokkal telített zónán vezetnek át, ahol a maradék területeket élelmiszerboltok töltik ki. A kiskereskedők kezdettől fogva félelemmel figyelték a piaci erők szabadságának hatását és a kereskedelemben létrejövő tőkekoncentrációt. 1973-ban a törvényhozás megpróbálta a Royer-törvénnyel és a beépítést szabályozó bizottságok létrehozásával „keretek között tartani” a városnövekedést. De a helyi választott tisztségviselők képmutatása, bármely oldaliak legyenek is, és a korrupció megakadályozták e bizottságok működését, mint ahogy azt a politikai pártok finanszírozását vizsgáló parlamenti vizsgálóbizottság 1991-ben be is bizonyította.

A korrupcióról szóló 1993-as Sapin-törvény, a veszteséggel árusított termékek reklámozásáról szóló 1996-os Galland-törvény és az engedélyezési küszöbértékek csökkentéséről szóló 1996-os Raffarin-törvény mind próbálta fékezni a folyamatot, de nem sok sikerrel. A Nicolas Sarkozy 2007-es megválasztása után létrehozott, a növekedés fellendítéséért felelős bizottság, amelynek elnöke Jacques Attali (és fiatal munkatársa Emmanuel Macron) volt, azt javasolta, hogy töröljék el a főbb rendelkezéseket, és igyekezzenek inkább a szolgáltatásokról szóló európai irányelveket alkalmazni. A gazdaság korszerűsítéséről szóló 2008. augusztusi törvény (LME) szélesre tárta a kapukat. „A szupermarketeket gyártó gépezet nem lassult le. Éppen ellenkezőleg, belobbant” – jegyezte meg Franck Gintrand, az Institut des territoires (Területfejlesztési Intézet) küldötte.^[5]

Van, ahol a kereskedelmi urbanizmus egészen másként alakult, például Észak-Európában, ahol inkább kisebb helyi szupermarketek létesültek. Franciaországban 2012-ben a kiskereskedelmi forgalomnak csupán 25%-át valósították meg a városközpontok, míg a külterületek annak 62%-át, az egyéb területek meg 13%-át.^[6] Németországban az egyes területek piaci részesedése azonos nagyságrendű. Míg Franciaország az LME-vel megkönnyítette a német áruházak (Aldi, Lidl) megjelenését, Németország szembeszállt az Európai Bizottsággal, és nem volt hajlandó enyhíteni a peremvárosi üzletek korlátozásával kapcsolatos területrendezési intézkedésein. Ezt környezetvédelmi szempontokkal indokolta, de azzal is, hogy figyelembe kell venni, hogy a lakosság öregszik és helyi ellátásra van inkább szüksége.

A kereskedelem elővárosodása együtt jár a város terjeszkedésével és a családiházas beépítés elterjedésével, sőt, fokozza azt. A fellendülés mindenekelőtt a koncentrációból származó előnyöknek köszönhető, mivel az üzletek 1%-a bonyolítja le a kiskereskedelmi forgalom egyharmadát – a Nemzeti Statisztikai és Gazdasági Kutatóintézet (INSEE – a magyar KSH megfelelője – a ford.) szerint: „Gazdasági jövedelmezőségük egyértelműen átlag feletti: az egy foglalkoztatottra jutó forgalom átlagosan 313 000 euró, négyzetméterenként pedig 7500 euró. ”^[7] De van, ami még ennél is jövedelmezőbb: a földbe és épületekbe való befektetés. A kereskedelmi ingatlanokra szakosodott ingatlancégek, mint például a Klépierre és az Unibail-Rodamco-Westfield, évtizedek óta szemtelenül sikeresek a tőzsdén. A termőföldek más célú felhasználásáért folytatott verseny elsősorban azzal a sokszoros pénzügyi hullámvölggyel magyarázható, amelyet a földügyletek kínálnak a közvetítőknek.

Telítődött a piac, és kitört a járvány

Változtat-e a helyzeten az egészségügyi válság? A nem alapvető fontosságú cikkeket árusító szupermarketek bezárása, valamint az online értékesítés (2020-ban +32%) fellendülése felborítja az ingatlanértékesítők – és a tőzsdei árfolyamok – működési modelljét. A dead malls (halott bevásárlóközpontok – a ford.) kísértete átkelt az Atlanti-óceánon. Az Egyesült Államokat egyre inkább ellepő „szellem-bevásárlóközpontok” a piac telítődését bizonyítják. A rekordszámú üzletbezárás csak tovább erősítette a már 2010-ben felmerült aggodalmat, hogy „kiskereskedelmi apokalipszis” következik be.

Franciaországban a hipermarketek némileg veszítettek a súlyukból, és észrevehetően megszakadt a kapcsolat a háztartások fogyasztása – amely stagnál, hiszen gyengül a vásárlóerő, – és az üzletláncok termelékenysége között. Az új, néha gigantikus projektek egyre gyakrabban ütköznek lakossági ellenállásba, mint például Tournusban (Saône-et-Loire) a Leclerc ellen vagy Gonesse-ben (Val d'Oise) az Europacity ellen. Ez utóbbit végülis elvetették, ebből azonban nem szabad arra következtetni, hogy a tervben lévő számos retail park (szabadtéri kereskedelmi komplexum) vagy a még csak a tervezők asztalán létező shopping promenades (bevásárlósétányok) sorsa is megpecsételődött. Az utóbbi években sikeresen elterjedtek a „drive” típusú elárusítóhelyek, amelyek, bár megfelelnek az autózók kényelmi szempontjainak, a dolgozókat végletesen kizsigerelik, hiszen másodpercre követhető a tevékenységük.

„Nem tudunk hol parkolni!” – A városterjeszkedés áldozatai, a belvárosi kiskereskedők még mindig gyakran hisznek abban a mítoszban, hogy az autóhasználat növekedése hátrányosan érinti a forgalmukat. Egy tavalyi brüsszeli felmérés jól szemlélteti a vélekedés és a valóság közötti szakadékot: a Waterloo Boulevard mentén a válaszadók 67%-a gondolta, hogy a vásárlók autóval érkeznek, miközben ez csak 22%-uk esetében volt így...^[8] A parkolási nehézségek gyakran fiktívvé válnak, különösen az olyan nagyvárosokban, mint Párizs, ahol a fedett parkolóhelyek száma messze meghaladja a keresletet.^[9]

A nem motorizált közlekedési mód nemcsak hogy egészségesebb és környezetkímélőbb, de azzal, hogy sokkal kisebb az infrastruktúra- és helyigénye, könnyebb az üzletekhez való eljutás is. Egy tanulmány például kimutatta, hogy 2003 óta a közeli üzletekbe nagyobb számban járnak gyalogosok és kerékpárosok. Bár alkalmanként kevesebbet vásárolnak, hűségesebbek, és összességében sokkal többet költenek.^[10] A közelmúltban New Yorkban, Portlandben, Aucklandben, Dublinban, Londonban, Madridban, Torontóban és Grazban készült tanulmányok mind a „Kevesebb autó, több vásárló!”^[11] szlogen helytállóságát erősítették meg.

A biciklisek hozzák a nyereséget

Ezek a városok, hála a tömegközlekedés sűrű hálózatának, a kerékpárutaknak, el tudták kerülni a túlterjeszkedést, amely azonban továbbra is nagy kihívást jelent a közepes méretű városoknak, ahol az autóval való közlekedésen kívül nem nagyon van más. Pedig a gépjárműforgalom csökkentése és az alternatív közlekedési módok fejlesztése pozitív hatással van a belvárosi üzletek forgalmára. Ha csak kétszeresére nőne a városi kerékpárosok száma, az máris 27 milliárd euró értékű gazdasági fellendülést hozhatna az Európai Unióban.^[12] A szokások azonban makacsul tartják magukat, így még az egy kilométernél rövidebb napi utazások közel fele is autóval történik.^[13]

Adókedvezmények, „városközpont-menedzserek”, ingyenes parkolás: Franciaországban az önkormányzati képviselők megannyi kezdeményezéssel próbálják az üzletbezárásokat kivédeni, amelyek hányada a 2012-es 7,2%-ról 2018-ban 11,9%-ra emelkedett.^[14] 222 település kereskedelmi életképességének és gazdasági vonzerejének javítása érdekében a Területi Kohézió Minisztériuma elindította az „Action cœur de ville” (Városszíve-akció) tervet. Ám ezek a kezdeményezések kudarcra vannak ítélve nemcsak azért, mert gyakran figyelmen kívül hagynak más városrészeket, hanem mert e célokat nem lehet elérni a közlekedéspolitika és a területpolitika mélyreható átalakítása nélkül, mivel a kettő szorosan összefügg.

Az Állampolgári Klímaegyezmény azt javasolta, hogy „azonnali kényszerítő intézkedéseket hozzanak a nagy területet igénylő elővárosi kereskedelmi övezetek fejlesztésének leállítására”. A parlamentben jelenleg tárgyalt törvényjavaslat kimondja, hogy „kereskedelemfejlesztési engedély nem adható ki olyan létesítményre vagy bővítésre, amely a termőföldek más célú felhasználását eredményezné”, de mindezt számos lehetséges kivétellel, pl. amennyiben a projekt nem haladja meg a 10 000 négyzetmétert. Ezenkívül a rendelet hatálya alól mentesülnek az online értékesítésre szánt logisztikai épületek is. Megint csak lemaradtak egy brosúrával…

Fordította: Drechsler Ágnes

^[1] Jacques Tristan: L’américanisation du commerce français au début des années 1960. Bernardo Trujillo et les séminaires Modern Merchant Methods [A francia kereskedelem amerikanizálódása az 1960-as évek elején. Bernardo Trujillo és a Modern kereskedelmi módszerek szemináriumok], Vingtième siècle, n° 134, Párizs, 2017. április–június.

^[2] Az INSEE az élelmiszerüzleteket eladási területük szerint határozza meg: 2500 négyzetméter feletti hipermarketek, 400 négyzetméter feletti szupermarketek, 120 négyzetméter feletti minimarketek és ez alattiak az általános élelmiszerüzletek.

^[3] André Gorz: L’idéologie sociale de la bagnole [A kocsi társadalmi ideológiája], Le Sauvage, Párizs, 1973. szeptember–október.

^[4] Handbook on the external costs of transport [A szállítás külső költségeinek kézikönyve], Európai Bizottság, Brüsszel, 2019. január.

^[5] Franck Gintrand: Le Jour où les zones commerciales auront dévoré nos villes [A nap, amikorra a bevásárlóközpontok elnyelik városainkat], Thierry Souccar kiadó, Vergèze, 2018.

^[6] Urbanisme commercial, une implication croissante des communautés, mais un cadre juridique à repenser [Kereskedelmi várostervezés, a közösségek növekvő részvétele, de a jogi keretek újragondolásával], Assemblée des communautés de France (ADCF), Párizs, 2012. július.

^[7] Clément Cohen: 300 000 points de vente dans le détail [300 000 kiskereskedelmi értékesítési pont], Insee Focus, n^o 188, Párizs, 2020. április.

^[8] « Mobilité et accessibilité commerciale à Bruxelles : étude comparative entre la perception des commerçants et des clients », étude de six étudiants de l’Université libre de Bruxelles pour le Groupe de recherche et d’action des cyclistes quotidiens. [Mobilitás és a kereskedelmi egységek megközelíthetősége Brüsszelben: összehasonlító tanulmány az üzlettulajdonosok és a vásárlók vélekedése között, a Brüsszeli Szabadegyetem hat hallgatójának tanulmánya a Napi Kerékpárosok Kutatási és Akciócsoportja számára].

^[9] Julien Demade: Les Embarras de Paris ou l’illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements [Párizs gondjai, avagy a párizsi közlekedéspolitika technicista illúziója], L’Harmattan, « Questions contemporaines » sorozat, Párizs, 2015.

^[10] Marie Brichet és Frédéric Héran: « Commerces de centre-ville et de proximité et modes non motorisés », rapport de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUBicy) pour l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, [Belvárosi és helyi üzletek, és a nem motorizált közlekedési módok, a Francia Kerékpárhasználók Szövetségének (FUBicy) jelentése a Francia Környezetvédelmi és Energiagazdálkodási Ügynökség (Ademe) számára], Angers, 2003.

^[11] « Mobilité et villes moyennes, état des lieux et perspectives » [Mobilitás és közepes  méretű városok, jelenlegi helyzet és kilátások], Groupement des autorités responsables de transport (GART) [A közlekedési hatóságok csoportja (GART)], , Párizs, 2015 szeptember; Eric Jaffe: The complete business case for converting street parking into bike lanes [Az utcai parkolás kerékpársávokká történő átalakításának teljes körű üzleti ügye], Bloomberg CityLab, 2015. március 13., www.bloomberg.com

^[12] Holger Haubold: Shopping by bike: Best friend of your city centre [Biciklivel vásárolni: a belvárosod legjobb barátja], European Cyclists’ Federation, Bruxelles, 2016. február.

^[13] Chantal Brutel és Jeanne Pages: La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances [Továbbra is az autó a fő közlekedési eszköz a munkába járáshoz, még rövid távolságokra is], Insee Première, n° 1835, 2021. január.

^[14] Troisième édition du palmarès Procos des centres-villes commerçants [A bevásárlóközpontok Procos-rangsorának harmadik kiadása], Procos – Fédération pour la promotion du commerce spécialisé [Procos = Szövetség a szakkereskedelem előmozdítására], Párizs, 2019. február 20.