Az elektromos járművek kulcsszerepet játszanak a brit munkáspárti kormány szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére vonatkozó javaslataiban. Azonban már most látszik, hogy a terv nem fog működni.

A kormány az autóiparra vonatkozó célkitűzésekkel és büntetésekkel próbálja elérni, hogy a cégek ne folytassák a benzinüzemű járművek gyártását, ha nem teljesítik ezeket a célokat.

A munkáspárt azt szeretné, ha 2024 végére az új autók 22 százaléka elektromos lenne, és ez az arány 2030-ra 80 százalékra emelkedne.

Ez alapvetően egy piaci alapú stratégia, amely a fogyasztókra épít, akiknek többet kellene vásárolniuk elektromos járművekből (EV-k). Most azonban az iparági vezetők visszavágnak a kormánynak, mivel aggódnak amiatt, hogy az emberek nem váltanak elektromos autóra.

A terv problémája, hogy a benzinmotoros járművekről elektromosra való áttérés nagyon keveset segít abban, hogy elkerüljük a klímakatasztrófát vagy a kapitalizmus autók iránti vonzalmát.

Kevés olyan fogyasztási cikk létezik, amely jobban összefonódik a kapitalista individualizmussal, mint az autó.

Az Egyesült Államokban a háztartások mintegy 90 százaléka rendelkezik járművel. Sokuknak több autójuk is van – az Egyesült Államokban több mint 280 millió regisztrált jármű található.

Kínában „a háztartások autóhoz juttatása” 2000-ben a 10. ötéves terv részévé vált. Az autóhasználat gyors növekedése miatt Kína 2010-re a világ legnagyobb könnyűautó-gyártója és eladója lett, és mára meghaladta az Egyesült Államokat az utakon lévő autók számában.

Az autók státusszimbólumként, a szabadság és kényelem jelképeként éppúgy szerepelnek, mint a helyek közötti közlekedés eszközeként. Az autó a nukleáris család számára tervezett közlekedési forma. Egyesek számára a magánéletet, biztonságot és azt jelenti, hogy nem kell másokkal együtt utazni a tömegközlekedésen.

Az olyan milliárdosok, mint Elon Musk, az elektromos járműveket arra használják, hogy még több vagyont halmozzanak fel, miközben előállítják és értékesítik őket. Ezt nem azért teszi, mert Musk törődne a klímaváltozással. Támogatta a bolygópusztító elnökjelölt Donald Trumpot.

Musk Trumpnak adott interjújában azt mondta, hogy a fosszilis tüzelőanyagokkal csak az a probléma, hogy egyszer elfogyhatnak, ami azt sugallja, hogy nem sokat tud a klímaváltozás tudományáról.

Az elektromos járművek lítium- és kobaltkészletekre támaszkodnak az akkumulátorok előállításához. A lítium bányászata Chilében környezetszennyezést okoz, és hatalmas mennyiségű vizet használ, ami veszélyezteti a helyi gazdák és őslakosok megélhetését.

A kobalt bányászata a Kongói Demokratikus Köztársaságban a modern kori rabszolgaság formájaként van leírva. A bányászok, köztük gyerekek, kézzel ássák a toxikus fémet a földből.

Az elektromos járművek továbbra is fémeket, műanyagokat, gumit és egyéb nyersanyagokat igényelnek. A gumiabroncsaik mikroműanyag-szennyeződést termelnek. Hozzájárulnak a zöld területek megsemmisítéséhez a városokban, hogy újabb utakat építsenek. És nem oldják meg a közúti balesetek problémáját.

A nyersanyagok bányászata és szállítása azt jelenti, hogy az elektromos járművek jelenleg környezetvédelmi szempontból károsabbak, mint a benzinmotoros autók.

Az elektromos járművek lehetnek jobbak a környezet számára az autó élettartama alatt. De ez attól függ, hogy az általuk használt elektromosság fosszilis tüzelőanyagok égetéséből származik-e.

És a szén még mindig a legnagyobb forrása az áramtermelésnek világszerte. Kína és Dél-Afrika egyaránt több mint felét nyeri az áramának szénből.

Ha mindannyiunknak a saját kis dobozunkban kell közlekednünk, az rendkívül irracionális módja a közlekedési rendszer működtetésének. Senki sem tervezne így, ha az erőforrások hatékony használata vagy az emberek és áruk gyors szállítása lenne a célja.

Az autóreklámokban ábrázolt nyitott utak fantáziája gyakran éles ellentétben áll a valóságos csúcsforgalmi dugókkal.

Az autók dominanciája csak a profitra törő főnökök szempontjából érthető. Mivel a kapitalista iparágak kizsákmányolásra és versenyre építenek, az elektromos járművek gyártóinak is arra kell törekedniük, hogy növeljék a termelést.

Még akkor is, ha minden egyes jármű egyénileg kevésbé káros a környezetre, mint egy benzinmotoros, a profitvezérelt iparág a termelés növelésére fog törekedni, ami az autók számának emelkedéséhez vezet.

Jeff Sparrow szerző a Socialist Worker lapban azt mondta: „Nincs szükségünk új módokra a kapitalista termelés növelésére. Inkább arra van szükség, hogy kezdjünk el tervezni, hogy mit és hogyan termelünk.”

Az autóipar megjelenése forradalmi változásokat hozott a munkahelyeken. A tömeges gyártás az összeszerelő szalagokon fordizmus néven vált ismertté, a Ford Motor Company alapítójáról elnevezve.

A munkások is ellenálltak az iparág követeléseinek. 1968-ban a michigani Chrysler Dodge gyár fekete és fehér munkásai vadsztrájkot indítottak a termelési vonal felgyorsítása ellen. Ez vezetett a radikális Dodge Revolutionary Union Movement (DRUM) megalakulásához, amely fekete munkásokat szervezett, és harcolt a rasszizmus ellen is.

Ma az elektromos járművek (EV) magasabb ára válságot okoz az autógyártásban.

A Vauxhall-tulajdonos Stellantis bejelentette, hogy bezárja lutoni üzemét, amely benzines furgonokat gyártott, de hamarosan elektromos járműveket kezdett volna előállítani. A bezárás okaként a kormány által előírt szigorú EV-eladási célokat nevezte meg.

Németországban a Volkswagen munkásai a munkahelyek megvédéséért harcolnak, miközben a cég három autógyárat tervez bezárni. Tehát nemcsak a bolygó, hanem a munkások is megfizetik a kapitalizmus privát járművek iránti vonzalmát.

Az autóhasználat egy olyan iparágat indított el, amely egy olyan társadalmat alakított ki, amely a magánjárművekre épít. Az amerikaiak egy drive-through-ban hamburgerhez juthattak, és egy kézzel megehették anélkül, hogy elhagyták volna az autójukat. Látogathattak drive-in mozikba, tehettek autós kirándulást, és megszállhattak egy motelben.

Az autók számának gyors növekedése és a fosszilis tüzelőanyagok használatának emelkedése az a jelenség, amit néhány tudós találóan a Nagy Gyorsulásnak nevez a 20. század közepén.

Az emberiség képesége a környezet károsítására ebben az időszakban lépett egy új szintre.

Jeff Sparrow a Crimes Against Nature című könyvében arra a következtetésre jut, hogy az autók bevezetése nem volt elkerülhetetlen. Nem azért váltak népszerűvé, mert az amerikaiak, vagy bárhol másutt, lelkesen követelték őket.

Valójában az 1920-as években volt ellenállás az autókkal szemben. Az emberek aktívan kampányoltak és petíciókat indítottak az autók ellen, a sok baleset és sérült miatt. 1925-ben az autók mintegy 21 000 ember életét követelték—leginkább gyalogosokat, köztük sok gyermeket.

Az autók átalakították a városi utcákat, amelyeket korábban a gyermekek biztonságos játékra használtak, olyan helyekké, ahol megtanulták, hogy el kell kerülniük az utat. Abban az időben az autókat a gazdag kisebbség birtokolta, akik a közlekedési utakat mások biztonsága rovására akarták uralni.

A gépjárműipar átalakította a városokat. Egyes esetekben az autó elterjedése megállította a tömegközlekedési projektek megvalósulását.

Los Angelesben, az Egyesült Államokban, a 20. század elejétől működött egy elektromos villamos- vagy streetcar-rendszer, amelyet az ország legjobb közlekedési rendszerei között tartottak számon. Azonban nem volt állami finanszírozású. A villamosok nem rendelkeztek saját sávokkal, ami azt jelentette, hogy versenyezniük kellett az autós forgalommal.

A várostervezők kiterjesztették a külvárosokat, de nem bővítették a villamoshálózatot. Ahogy egyre többen kezdtek autót vezetni, egyre nehezebbé vált a tömegközlekedés fenntartása.

1945-ben a Los Angeles-i Vasútat megvásárolta egy National City Lines nevű cég, amelyet a General Motors, a Firestone gumik és az olajipar finanszírozott.

Ez végül 1961-ben lebontotta a villamosrendszert, és buszokkal helyettesítette. Ma Los Angeles lakói az autóktól függnek, és a városnak rossz hírneve van a dugók és a káros szmog miatt.

Amire szükség van, az egy jól működő, megfelelően finanszírozott tömegközlekedési rendszer. A vasúti mérnök és szerző, Gareth Dennis erőteljesen érvel amellett, hogy a vasutak a leghatékonyabb módja ennek, és hogy a közönség igényei is léteznek rájuk.

A tömegközlekedés úgy is megszervezhető, hogy az olcsó, vagy akár ingyenes legyen. Dennis kiemeli, hogy a tömegközlekedés egyenlősítő hatású, mivel „a társadalmi mobilitás valódi mobilitást igényel”.

Nem zárja ki a legszegényebbeket, ahogy azt az autók teszik. Minden korosztály számára használható, és a fogyatékkal élők számára is elérhetővé tehető. Ezzel szemben a kormány téves irányba indult el, és emeli a buszjegyek árának felső határát.

A tömegközlekedés túl gyakran van rosszul megtervezve, túl drága és túlzsúfolt. Nincs piaci alapú megoldás a klímakatasztrófára. Az elektromos járművekre mint megoldásra való fókuszálás figyelmen kívül hagyja, hogy a kapitalizmus és az autók a közelgő klímakatasztrófa gyökerei.

forrás: Socialist Worker