Óceántól óceánig tartó vasútvonal - és az egész világot behálózó tengeri kikötők hálózata. Így nézne ki Kína grandiózus terve a globális közlekedési infrastruktúra megteremtésére, és ezek egy része már meg is valósult. Ami történik, az többek között Oroszország érdekeit is érinti - különösen a Peking és Washington közötti globális konfrontációval összefüggésben.

Luis Arce bolíviai elnök szerint Kína fontolgatja, hogy részt vesz a Csendes- és az Atlanti-óceán közötti vasútvonal megépítésében Dél-Amerikában. „Érdeklődését fejezte ki egy olyan óceánközi vasútpálya megépítésének lehetősége iránt, amely összekötné a Csendes- és az Atlanti-óceánt, a perui Chancay (ejtsd: Csangkai) megakikötőből kiindulva és a BRICS-partnerországok, például Bolívia és Brazília területén áthaladva” - írta Arce a Telegram-csatornáján, a Hszi Csin-ping kínai elnökkel folytatott találkozójának eredményéről szólva.

Használata 15-25 nappal csökkenti a latin-amerikai országokból Kínába irányuló áruk szállítási idejét. Jelenleg például a Brazíliából érkező áruk az Atlanti-óceán partján lévő kikötőkön, majd a Panama-csatornán keresztül jutnak el Kínába. Az új perui kikötő megnyitásával vasúton a csendes-óceáni partvidékre szállíthatók, ahonnan Chancayból közvetlenül Kínába juthatnak.

Kína továbbra is a gazdasági globalizáció híve, ahogyan azt Hszi Csin-ping fáradhatatlanul hangoztatja. Ez nem meglepő, hiszen az elmúlt években Kína volt ennek a rendszernek a fő haszonélvezője. Pontosabban: a nemzetközi munkamegosztás és a világkereskedelem fő haszonélvezője. A pénzügyi szférában a fő haszonélvező az Egyesült Államok volt, amely megpróbálta ráerőltetni saját játékszabályait Pekingre.

Ezért hosszú távú stratégiája részeként (amely az »Egy Övezet - Egy Út« kezdeményezésben ölt testet) Kína olyan közlekedési infrastruktúrát épít ki, amely megkönnyíti a kínai áruk szállítását a főbb piacokra és a nyersanyagok külső forrásokból történő szállítását.

Miért jött létre az »Egy Övezet és Egy Út«

2013-ban, amikor az »Egy övezet és egy út« kezdeményezés elindult, az Egyesült Államok és az európai piacok voltak Kína fő piacai. Ezért a kínai vállalatok sok milliárd dollárt fektettek be a kikötői infrastruktúrába Európában, valamint a tranzitországokban (például Pakisztánban - Gwadar kikötője). Ami az Egyesült Államokkal folytatott kereskedelmet illeti, a tengeri logisztika már jól szervezett volt, de politikai kockázatot jelentett a kínai vállalatok amerikai piacra való belépésének korlátozása. Az első csengőszó még 2012-ben szólalt meg, amikor az USA szankciókat vezetett be a kínai Huawei és ZTE ellen.

Donald Trump 2016-os amerikai hatalomátvételével kitört az első nagy amerikai-kínai kereskedelmi háború. Biden elnöksége idejére esett a kínai mikroelektronikai ipar elleni szankciók bevezetése, valamint Európa mozgósítása a Pekinggel való gazdasági konfrontációra.

Miért van Kínának szüksége Latin-Amerikára

Donald Trump szándéka, hogy a kínai árukra kivetett vámokat 60 százalékra emelje, többszörös csökkenést jelent Kína és az Egyesült Államok közötti kereskedelemben. Ez súlyos csapás lesz a kínai gazdaságra. Ezért Kína már most más piacok után néz, hogy kompenzálja a jövőbeni veszteségeket. Peking ebből a szempontból Dél-Amerikát igen ígéretes régiónak tekinti.

A kínai befektetések Latin-Amerikában növekednek, ahogyan a kölcsönös kereskedelem is. A kínai export növekedése együtt jár az import növekedésével, mind az ásványi anyagok (réz, lítium stb.), mind a mezőgazdasági termékek (amelyek esetében az útidő fontos összetevő) tekintetében. Kína részesedése a brazil exportból már 31 százalék (az USA részesedése csak 11 százalék). A perui export esetében hasonlóak az adatok (Kína 36 százalék, USA 14 százalék). Bolívia exportjában Kína a harmadik helyen áll (11%) Brazília (14%) és India (12%) után. Összehasonlításképpen, az USA részesedése mindössze 2,3 százalék. Eközben Mexikó esetében az USA részesedése az exportból 84%.

A Kína »megfékezésének« szükségességét hangoztató USA egyre keményebbé váló álláspontjával összefüggésben Peking nem tud nem gondolkodni a globális piac makrorégiókra való felosztásának lehetőségén. Egy ilyen forgatókönyv szerint Kína arra törekszik, hogy megteremtse az alapokat a számára legérdekesebb országok lehető legnagyobb számának a befolyási övezetébe való bevonásához. Valamint arra is, hogy kapcsolatokat építsen ki más feltörekvő makrorégiók központjaival, amelyek nem állnak szemben Kínával (mint például Oroszország, Brazília és Dél-Afrika).

Ezért Kína rendkívül érdekelt a latin-amerikai kikötők és vasutak fejlesztésében. Mindezek az infrastruktúrák azt hivatottak biztosítani, hogy Kína gyorsan és a legnagyobb mennyiségben is el tudja szállítani áruit még az ilyen távoli régiókba is.
De ami a legfontosabb, Kína innen tudja majd importálni a számára kritikus nyersanyagokat. Ide tartozik a lítium is, amely az elektromos akkumulátorok előállításához szükséges.

Hogyan fogja az USA blokkolni Kína tengeri útvonalait?

Kína számára a legrosszabb forgatókönyv az Egyesült Államokkal való konfrontáció kiéleződése. Az USA pedig könnyen kiprovokálhat egy ilyen forgatókönyvet. Ebben az esetben az USA arra fog törekedni, hogy a szatellitországokból (Dél-Korea, Japán, Tajvan és a Fülöp-szigetek) álló „egészségügyi kordont” építsen Kína partjai köré. Szélsőséges esetben ez odáig fajulhat, hogy beavatkozik a kínai tengeri közlekedésbe. Egy ilyen pekingi forgatókönyv lehetőségét ítélik meg azok a közelmúltbeli európai viták, amelyek arról szóltak, hogy megtiltják az orosz tankhajóknak, hogy elhagyják a Balti-tengert és áthaladjanak a La Manche-on.

E fenyegetés elhárítására Kína az elmúlt években rekordgyorsasággal fejlesztette haditengerészetét. Először fordult elő, hogy Dong Jun admirális lett Kína hadügyminisztere, nem pedig a szárazföldi erők vagy a rakétahadsereg munkatársa.

A kínai haditengerészet azonban még mindig messze van a globális dominanciától, ezért Peking a geopolitikai helyzet szélsőséges súlyosbodása esetére szóló vészterveken is gondolkodik. Ha az USA és az Egyesült Királyság blokkolja a Kínából keletre és délre irányuló tengeri szállítást, Kínának alternatív útvonalakhoz kell hozzáférnie. Lehetetlen blokkolni a világtengerekhez vezető utakat és minden hozzáférést.

A kínai szállítmányok Burmán keresztül juthatnak el az Indiai-óceánhoz. A kollektív Nyugat azonban rendszeresen megpróbálja ezt megakadályozni azzal, hogy támogatja az ország kormányellenes lázadóit. 2022-ben pedig a CIA puccsot kezdeményezett Srí Lankán az elnök megbuktatására, aki - bár angolbarát politikát folytatott - határozottan ellenezte egy amerikai haditengerészeti támaszpont építését az országban.

Az Indiai-óceánra vezető másik útvonal Pakisztánon és a pakisztáni Gwadar kikötőn keresztül vezet, amelyet 2013 óta a kínai China Overseas Port Holding Company (COPHC) vállalat épít és fejleszt. Peking Karacsira gyakorolt minden befolyása ellenére a Nyugatnak sikerül időnként instabilitást provokálnia Pakisztánban (2022 áprilisában megbuktatták Imran Khan pakisztáni elnököt, aki a Kínával és Oroszországgal való együttműködés erősítésének politikáját folytatta).

Oroszország, mint kulcsalternatíva

Ilyen körülmények között Kína nagyon érdekelt az alternatív útvonalak fejlesztésében. A tengeri útvonal a Koreai Népi Demokratikus Köztársaságnak (KNDK) Japán-tengeri kikötőiből indulhatna, majd az orosz partok mentén haladhatna a Bering-szorosig és tovább az északi tengeri útvonalon Murmanszkig tartana.

Abban az esetben, ha a hidegháború 2.0 beindul, Kína számára a legbiztonságosabb útvonalak pedig a keletről nyugatra, Oroszországon és Kazahsztánon keresztül vezető szárazföldi útvonalak lesznek.

Az Oroszországon átmenő vasúti teherforgalom 36%-kal, 161 millió tonnára emelkedett 2023-ra. A forgalom 2024-ben várhatóan 180 millió tonnára nő. Oroszország tovább növeli a BAM –a Bajkál-Amur vasútvonal - kapacitását, így 2032-re 270 millió tonna árut lehet szállítani. Az Oroszországon áthaladó közúti áruforgalom szintén növekszik.

Növekszik a teherforgalom a transzkaszpi-tengeri szállítási útvonalon Kazahsztánon keresztül (mind Oroszországba, mind a Kaszpi-tengeren, Azerbajdzsánon és Grúzián keresztül Törökországba) vagy a Fekete-tengeren keresztül Bulgáriába, illetve a Boszporuszon keresztül a Földközi-tengerre kivezető útvonalon is. Ugyanakkor a Kaszpi-tenger térségében a földrajzi szélességi vonalak útján közlekedőket keresztezik az észak-déli közlekedési folyosót.

A jövőben az eurázsiai közlekedési hálózat egy másik meridionális, azaz dél felől közelítő, útvonalat is magában foglal majd, amely Oroszországból a közép-ázsiai országokon (Kazahsztánon és Üzbegisztánon) keresztül Afganisztánba és Pakisztánba vezet. Tervezik egy átmenő vasúti összeköttetés létrehozását Kínából Tádzsikisztánon és Észak-Afganisztánon keresztül Kelet-Iránba. Oroszország megkezdte egy másik szélességi vasútvonal tervezését, amely a BAM-tól északra haladna, valamint több meridián vasútvonal tervezését Szibériában.

Mindez a meglévő szélességi tranzitfolyosókat olyan közlekedési hálózattá alakítja át, amely nemcsak a belső eurázsiai összeköttetést biztosítja, hanem Eurázsia különböző régióinak fejlődését támogató struktúrát is létrehozza.

Vagyis megteremti az eurázsiai országok gazdaságának növekedéséhez - és az orosz export növekedéséhez - szükséges feltételeket. Technológiai szempontból - erőművek és távvezetékek építése (valamint az orosz vállalatok részvétele a vasútépítésben). Nyersanyagok szempontjából - a fejlődő régiók ellátása orosz energiahordozókkal, amelyek korábban Európába kerültek.

Nos, ezeknek a régióknak a fejlődése piacokat teremt a kínai áruk számára, a fogyasztási cikkektől és mobiltelefonoktól kezdve az építőipari berendezéseken át az elektromos autókig. Akárcsak a kikötők és vasutak építése Dél-Amerikában.

Szerző: Dmitrij Szkvarcov - Vzgljád üzleti lap

2024. november 22

A Vzgljád üzleti lapban megjelent cikk eredeti, orosz nyelvű szövege az alábbi hivatkozáson található: ВЗГЛЯД / Южная Америка и Россия окажутся спасителями Китая :: Экономика (vz.ru)

Fordította: Péter János