Kép: IMAGO / Kirchner-Media Elektromos autók gyártása a VW-nél.

A VW hatalmas létszámleépítés előtt áll. Az üzemek bezárása helyett a VW-t és társait a baloldal követelései szerint a jövőre kellene alkalmassá tenni. Pedig már régóta világos, hogy mások jobban tudják csinálni az elektromos autókat.

A Volkswagen AG felmondta a vállalati kollektív szerződést és ezzel a harminc éve fennálló munkahelyi biztonságot. Legalább három németországi üzemet bezárnak - ez sokkolja a dolgozókat. Az Általános Üzemi Tanács elnöke, Cavallo Cavallo „a munkahelyeink elleni történelmi támadásról” beszél. Egyetlen üzem sincs biztonságban.

Azonban a szakszervezet évtizedek óta gyakorolt stratégiája, amely az iparágban az osztálykompromisszum megőrzéséért küzd, lehet, hogy kudarcra van ítélve. A német gyártóknak ugyanis olyan strukturális problémáik vannak, amelyek messze túlmutatnak a németországi termelőüzemek kihasználatlanságán. Termékeik túl drágák, már nem naprakészek és egyre kevesebb vásárlót találnak.

Nincs szó az elektromobilitás lassú „felfutásáról”, amelyet a hazai gyártók és a politikusok együtt szerveznének. Egyre világosabbá válik, hogy a hajtásrendszer villamosítása önmagában egy átfogó rendszerszintű innováció, amely egy új iparág kialakulásához vezet. Ezért egyre inkább az új gyártók azok, akik új regionális fókuszokkal változtatják meg az ipari tájképet.

A Tesla megmutatta, hogyan lehet Németországban nyereségesen elektromos autókat gyártani. A francia gyártók rendelkeznek a legtöbb tapasztalattal a kis és megfizethető e-autók terén. És a kínai gyártók is nyomulnak Európába - a jövő e-Golfja valószínűleg onnan érkezik majd.

Az elkerülhetetlenül eljövendő elektromos autók korszakát - legyen az környezetvédelmi és közlekedéspolitikai szempontból bármilyen jó vagy rossz - valószínűleg új szereplők fogják jellemezni: Új vállalatok más helyeken, saját iparági kultúrával. A globális autóiparról szóló tanulmány szerzői, amelyet érdemes elolvasniígy foglalják össze a fejleményeket: „Az európai autóipar jelenleg egy Gramsci-pillanatot él át: az új még nem született meg, a régi még nem halt meg”.

Talán ez egy jó alkalom arra, hogy „hagyjuk az iparágat az önmaga okozta hanyatlásra”, ahogy Mathias Krams mobilitáskutató mondja, és inkább az új gyártókhoz közeledjünk, és munkavállalóikat megszervezzük? Lehet, hogy ez egy olyan járműipar távlatát nyitja meg, amely többre képes, mint üzemanyagzabáló SUV-k gyártása magán- és üzleti használatra?

A gyárbezárások és hátterük

Néhány VW-gyár évek óta csak fél kapacitással működik. De miért van egyáltalán gondja a Volkswagennek a kapacitás-kihasználtsággal? A vezetőség szerint túl sok alkalmazott túl kevés autót épít a német üzemekben, a termelékenység nemzetközi összehasonlításban túl alacsony, a gyártási költségek pedig túl magasak.

Ezt a vádat az IG Metall kerületi vezetője, ThorstenGröger visszautasítja. A „költségszerkezetet és a kapacitás-kihasználtságot” „nem szabad összekeverni”, a VW-nél nincs termelékenységi probléma. Ehelyett azt javasolja, hogy a konszern „csökkentse a komplexitást, csökkentse a belső bürokráciát és rövidítse meg a döntéshozatali csatornákat”. Közérthetően ez azonban az adminisztráció és a középvezetés munkahelyeinek leépítését is jelenti.

A probléma nem új keletű a VW-nél; a jelenlegi válság csak egy hosszabb fejlődés csúcspontja. A VW már az 1980-as években is alacsony termelékenységgel és negatív árbevétel-arányos megtérüléssel küzdött, ahogy Ulrich Jürgens politológus a VW-modellről írt klasszikus tanulmányában írja: „Az 1990-es évek elején még teljes kapacitás mellett is veszteségeket termeltek, amiért a wolfsburgi gyárat okolták”.

Néhány évvel ezelőtt a VW akkori vezérigazgatója, Herbert Diess azt állította, hogy a VW-nek háromszor annyi időre volt szüksége az ID3 e-autó modelljének gyártásához, mint a versenytárs Teslának a Model 3-hoz - annak ellenére, hogy a Tesla több alkatrészt gyárt helyben. A Tesla 11 000 alkalmazottja Grünheide-ben évente becslések szerint 250 000 járművet gyárt. Wolfsburgban 76 000 alkalmazott dolgozik, ahol a termelés alig félmillió alatt van. Diess, akinek nem sokkal később le kellett mondania a Volkswagennél, most ujjong: „Ez most egy radikális kurzus lesz a Volkswagen számára, de olyan, ami jót tesz a vállalatnak”.

Még ha sok tényező korlátozza is a közvetlen összehasonlíthatóságot, az mégis egyértelmű, hogy a konkurencia - különösen az elektromos autók terén - eredményesebb az eredményesség szempontjából.

A menedzsment a termelés külföldre telepítésével keresett megoldást ezekre a problémákra. Ez a stratégia két különböző logikát követett: Egyrészt a gyártást Kínába és az USA-ba helyezték át, a „local for local” mottónak megfelelően - ami azt jelenti, hogy külföldről külföldre gyártanak. Másrészt az európai piacra történő gyártást az úgynevezett „legjobb költségű országokba” helyezték át, azaz olyan országokba, elsősorban Kelet-Európában, ahol a munkaerő- és termelési költségek alacsonyabbak.

A német gyártók hazai termelésének aránya szintén folyamatosan csökkent az 1980-as évek vége óta. Míg 1990-ben még közel 80 százalékos volt, addig 2021-ben elérte az ideiglenes mélypontot, 24,8 százalékot. A hazai és a külföldi termelésnek ez az eltávolodása a pénzügyi válság után ismét jelentősen felerősödött; ez „valószínűleg a német autógyártók legfontosabb stratégiai eleme az elmúlt három évtizedben” - állapítja meg Philipp Köncke a német autóipar szerkezeti változásáról szóló cikkében.

Az eredmény a németországi autógyártás visszaesése lett, amely 2021-ben rekordalacsony szintre esett. Mindez kihatott a foglalkoztatásra is, amely 2019 óta csökkenő tendenciát mutat. A Német Autóipari Szövetség (VDA) becslése szerint 30 000 munkahely megszűnése várható. A hatások az iparágon belül eltérőek, ahogy Antje Blöcker társadalomtudós kifejti: „A vesztesek a vállalatok alkatrészgyárai (kevésbé a járműgyártó üzemek) és mindenekelőtt a számos, a belső égésű motor alkatrészeire szakosodott beszállító.”

Mások az elektromos fordulatot hajtják végre

A Tesla éppen Németországban, egy magas bérszínvonalú országban épített zöldmezős üzemet. A Berlin melletti Grünheidében 2022 eleje óta folyik a rendszeres sorozatgyártás, jelenleg hetente mintegy 4000 jármű készül ott. Ez a foglalkoztatásban is megmutatkozik: a vállalat szerint a nyáron 11 ezer ember dolgozott a Tesla grünheidei gigagyárában, nagyjából ugyanannyi, mint a Volkswagen zwickaui gyárában. A tervek szerint ezt a számot 22 500-ra növelik, az éves gyártási cél pedig évi 1 millió jármű. A Tesla már most is a legnagyobb ipari foglalkoztató és a legnagyobb képzési vállalat Brandenburgban.

A Grünheide-i felfutás közvetlen eredményeként a tartomány Németország harmadik legnagyobb autóipari központjává, „Brandenburg Wolfsburgjává” válik, ahogy Jörg Steinbach brandenburgi gazdasági miniszter fogalmazott. Számos beszállítói településsel együtt Brandenburgban jelenleg egy elektromobil ökoszisztéma jön létre. Ennek eredményeként Brandenburgban a gazdasági teljesítmény az utóbbi időben jobban nőtt, mint bármely más szövetségi tartományban. A Tesla-település vezethetett ahhoz is, hogy az AfD váratlanul nem lett a legerősebb párt a brandenburgi tartományi választásokon.

A kínai gyártókról is ismert, hogy az európai piacot célozzák meg. A kínai márkák piaci részesedése Európában még csekély, jelenleg 2,4 százalék, de 2024 júliusára 11 százalékra emelkedett az e-autók esetében. Németországban is igyekeznek megvetni a lábukat, akár olyan felvásárlások révén, mint a robotgyártó Kuka, akár akkumulátorgyártó üzemek létrehozásával, mint például a CATL Erfurtban.

Az elektromos autók világpiaci vezetője, a kínai BuildYour Dreams (BYD) jelenleg öt új üzemet tervez világszerte. Az első várhatóan 2025 végén kezdi meg a termelést Szegeden, Magyarországon; a BYD 2017 óta gyárt elektromos buszokat Komáromban. A BYD az európai piacra tervezi ott egy elektromos kisautó gyártását; ezeket a járműveket nem érintenék a bejelentett uniós büntetővámok. Penny Peng, a csoport európai marketingvezetője bejelentette: „Akkor európai gyártóvá válunk”.

A kínai Chery autógyártó a jövőben Európában is gyártani fog, mégpedig a Nissan nemrég megvásárolt egykori barcelonai gyárában. A Great Wall Motors Németországban, Csehországban vagy Magyarországon keres gyártóüzemet, míg a SAIC a maga részéről MG autók gyártására keres telephelyet - számol be a Sinolytics. A Kínára szakosodott agytröszt felsorol többi kínai vállalatot, amelyek Európában terveznek gyártóüzemet: az EVE Energy 1,3 milliárd eurós beruházással akkumulátorgyárat tervez Magyarországon, a Sunwoda 274 millió euróból tervez egy másikat Magyarországon, a Putailai Svédországban jelentett be egy anódgyárat, szintén 1,3 milliárd eurós beruházással, a Svolt pedig további három akkumulátorgyárat tervez Európában. Azt azonban még nem tudni, hogy ez a tendencia folytatódik-e. A Svolt egyelőre szüneteltette terveit az e-autók iránti gyenge uniós kereslet miatt. Október végén a kínai vezetés is felszólította autógyártóit, hogy állítsák le a nagyobb beruházásokat azokban az európai országokban, amelyek támogatják a Kínában gyártott elektromos járművekre kivetett további vámokat - számolt be a Reuters.

Lia Musitz sinológus a Hans Böckler Alapítvány megbízásából készített tanulmányában az új szereplőkben reményt is lát: „Az elmúlt években Németországban a Kínában és az Egyesült Államokban működő német gyártóüzemek miatt elveszett munkahelyeket potenciálisan ellensúlyozhatják az elektromobilitás területén megvalósuló kínai zöldmezős beruházások. Ez a kínai technológiaátadás révén az EU számára is előnyös lehet. A Kínához hasonlóan a németországi verseny is arra ösztönözheti a hazai autógyártókat, hogy ismét többet fektessenek be a németországi kutatás-fejlesztésbe.” A közelmúltban azonban olyan hírek láttak napvilágot, hogy Kína az e-autókra kivetett büntetővámok miatt átgondolja európai elkötelezettségét, vagy a beruházások leállítását tervezi - írja a Bloomberg.

A frankfurti Schweinfurt klasszikus autóipari központ. Itt található a nehéz helyzetben lévő ZF Friedrichshafen autóipari beszállító. Alig 10 000 munkahelyével a beszállító a város legnagyobb munkaadója. Ezt követi a Schaeffler Technologies 5200, a SvenskaKullagerfabriken 4100, a Bosch Rexroth AG pedig 1400 munkahelyet biztosít. A ZF munkahelyek leépítését tervezi, míg a Schaeffler költségcsökkentő intézkedésként a munkaidő csökkentését tervezi. Ennek fő oka az elektromobilitáshoz szükséges alkatrészek, például a sebességváltók megszüntetése.

Schweinfurt most arra törekszik, hogy a kínai Xpeng elektromos autógyártót a régióba csábítsa. Sebastian Remelé CSU-s főpolgármester hangsúlyozza: „Minden befektetőnek - különösen a gyártáshoz - egy olyan várost tudunk ajánlani, amely erős ipari affinitással és nagyon jó közlekedési infrastruktúrával rendelkezik”. Szakképzett munkaerőből sincs hiány a régióban, tekintettel a hagyományos német vállalatoknál történt létszámleépítésekre.

A szakszervezet ugyanazokat a régi embereket veszi célba.

A szakszervezet azonban az örökös egyformaságot célozza meg. Az IG Metall ezért rendszeresen más termékstratégiát követel a német autóipartól, több elektronikát és kevesebb kiszervezést. Az IG Metall főnöke, ChristianeBenner bejelentette, hogy minden üzem és minden munkahely megmentéséért harcolni fog, és „pályakorrekcióra” szólítja fel a VW vezetését. A címzettek azonban nem az iparág átszervezését viszik előre, hanem kitartanak a fosszilis, luxus és migrációs stratégiák mellett olyan módokon, amelyek nem lehetnek elfogadhatóak az IG Metall és tagjai számára.

„Az IG Metall még mindig túlságosan megrögzött a német vállalatok, szövetségek, politikusok és intézmények megszólításában, amelyek a múltban a fosszilis üzemanyag-autóipari komplexumot alkották. A jövőben ezek a hatalmi és döntéshozatali központok egyre kevésbé lesznek képesek garantálni az IG Metall céljait - jó munkát a tagok számára” - érvel TheresaPfaff, a WZB kutatója.

Az IG Metall dilemmában van. Erős jelenléttel rendelkezik a hagyományos németországi telephelyeken, ezért az ottani munkavállalókkal szembeni politikáját előnyben részesíti. Az ottani magas szervezettségi szint „szimbiózishoz vezet a régi iparral”, ahogy arra WeertCanzler és AndresKnie közlekedéskutatók rámutatnak.

A Teslánál és az új beszállítóknál, valamint az IT-iparban az IG Metallnak eddig alig volt tagja. Az erős érdekképviselet kiépítése központi feladattá válik, még akkor is, ha néha agresszív vállalatokkal állnak szemben, amelyek akadályokat gördítenek a szakszervezeti szerveződés útjába. A Tesla példája és az ottani szinte hősies szervezői erőfeszítések lehetőséget jelentenek arra is, hogy a szakszervezet a vállalattal ellentétben a szakszervezet fő kompetenciáira koncentráljon.

A németországi kínai munkáltatókkal kapcsolatos korábbi tapasztalatok óvatos optimizmusra adnak okot. Ennek oka, hogy a kínai befektetők általában fenntartható módon fektetnek be, és nem a rövid távú megtérülést keresik. Lea Schneidemesser munka- és iparági szociológus szerint a munkavállalók és az üzemi tanácsok nagyrészt elégedettek az új tulajdonosokkal. Hangsúlyozza, hogy a helyi vezetés általában együttműködő kapcsolatot tart fenn az üzemi tanácsokkal. Ezenkívül „a legtöbb kínai részvényes [ ...] betartja az alkalmazandó szabályokat, törvényeket és kollektív szerződéseket”.

Az ellenszélnek azonban más okai is vannak: a Teslánál sokan kaptak állandó állást, akik korábban kölcsönzött munkavállalóként vagy alvállalkozóként dolgoztak Wolfsburgban és más VW-üzemekben. Ők a régi bizonytalan munkaviszonyukban nem érezték magukat képviselve az IG Metall által.

A Volkswagenben uralkodó körülményeknek, a magas fokú szervezettséggel és az üzemi tanács elismert szerepével a vezetőség partnereként, megvannak a hátulütői is. A jó munkakörülmények és a magas bérezés mindig csak a törzsgárdára vonatkozott. Bár sok munkavállaló a Volkswagennél dolgozik, az ő munkáltatójuk a Volkswagen Group Services GmbH (korábban Auto-Vision), a VW leányvállalata, amely saját bevallása szerint „a személyzeti megoldások országos szolgáltatója”. Ezek a „másodosztályú” munkavállalók kevésbé szervezettek, és érdekeik képviselete nem éppen elsődleges fontosságú.

A VW-modellt „mindig is az Auto-Visionnel szerződésben álló marginalizált munkaerő, a kölcsönzött munkavállalók, az építési vállalkozók és mindenekelőtt a beszállítók munkavállalói fizették meg”. Ők mindannyian a VW törzsközönségének munkahelyi biztonságát és kövér éves bónuszát fizették meg a tarifa alatti és néha földalatti munkakörülményekkel” - magyarázza Matthias Fritz, a stuttgarti Mahle autóipari beszállító volt üzemi tanácstagja.

Ha most azt mondják, hogy „Mi vagyunk a Volkswagen”, akkor sokan vannak, akik a szakszervezet és az üzemi tanácsok jóváhagyásával, rossz munkakörülményekkel, rossz fizetéssel és rossz biztonsággal nem tartoznak hozzá.

Nem vagyunk VW

A VW-válságról szóló nyilatkozatában a Die Linke, akárcsak az IG Metall, elsősorban a bevett gyártókhoz fordul, és támogatásokat követel: „Az autóipart támogatni kell az ipari átszervezésben: Milliárdokat kell befektetni az ipar szociális-ökológiai szerkezetátalakításába”. Az autóipar támogatásának követelését szembeállítja a „vállalatok kisajátításának és részleges szocializálásának” követelésével, és a támogatásokat feltételekhez akarja kötni.

Ez azonban a felelősség áthárításának újabb esete. A további támogatások, még akkor is, ha azok a társadalmi-ökológiai átszervezés reményéhez vagy követeléséhez kapcsolódnak, a rossz út.

Éppen ellenkezőleg: az autóipar minden támogatását meg kell szüntetni. A vállalatok már elég régóta bizonyították, hogy nem képesek sem tanulni, sem megfordítani a dolgokat. A Deutsche Umwelthilfe ezért a BMW, a Mercedes és a VW állami támogatásának megszüntetését, valamint a francia modell alapján a klímakárosító belső égésű motorok új regisztrációs adójának bevezetésétköveteli.

Mások jobban tudják csinálni az elektromos autókat. Meg kell szerveznünk ezeket az új gyártókat, és ki kell állnunk a jó munkakörülményekért és a jó bérekért ebben az új iparágban is - ez egy hatalmas feladat, az biztos.

Timo Daumnon-fiction szerző és a berlini Társadalomtudományi Kutatóközpont (WZB) „Digitális mobilitás és társadalmi differenciálódás” kutatócsoportjának vendége.

Forrás: https://jacobin.de/artikel/autoindustrie-elektro-auto-e-mobilitaet-vw-werkschliessung 2024.11.4.

Fordította: Naetar-Bakcsi Ildikó