Elegük van a vasutasoknak, mert a MÁV-ot illető minden kritika és utasharag rájuk zúdul, holott a vasúti dolgozók (többsége – KDL) lelkiismeretesen végzi a munkáját – üzeni portálján a Vasutasok Szakszervezete, 2025. július 10-ei keltezéssel. Mindezt a vasutasnap előestéjén, s úgymond tíz évvel az első komoly segélykiáltásuk után. Meleg János, a szakszervezet elnökének főbb, a szövegből általam kiemelt követelései az alábbiak:

♦ Jobb béreket, munkavállalókat támogató rendszereket és lényegesen modernebb munkakörülményeket!
♦ Korszerűbb munkavédelmi eszközöket, rendszeres, érdemi munkavédelmi oktatást!
♦ Jóval több pénzt az elöregedett vasúti infrastruktúra korszerűsítéséhez, a pályák, a járművek, az állomások karbantartásához, hogy enyhíthetők legyenek az utasok által is tapasztalt gondok, zavarok!
♦ Végre érdemi digitalizálást!

„A tűzoltásszerű, kapkodva megválasztott vagy a gyakorlatban rosszul alkalmazott, rövidtávú intézkedések évekre konzerválhatják a rossz állapotokat” – figyelmeztet az elnök a szakszervezet szerint „kiáltványnak is beillő összeállításban”, ami valójában az általam 1994 és 2022 között a MÁV-nál tapasztaltak szerint, az akkori érdekképviseletek megnyilatkozásaihoz képest igencsak visszafogott hangvételű. Abban persze, lehet valami, ami a címben szerepel: „A vasút legkritikusabb időszakát éljük”, bár nem mernék nagy tételben fogadni arra, hogy ennél nem lesz rosszabb.

A fent említett 1994 és 2022 között a MÁV szervezeti kommunikációs igazgatója voltam. Csaknem nyolc éven át résztvevője gyakorlatilag minden vezérigazgatói értekezletnek és igazgatósági ülésnek. Ez idő alatt két kormány – a Horn- és az első Orbán-kabinet –, négy közlekedési minisztere váltotta egymást. Öt elnököt és három vezérigazgatót neveztek ki a MÁV Zrt. élére. De megéltem a következő fordulat legelejét is; néhány héten át még rálátásom volt a Medgyessy-kormány által helyzetbe hozott ötödik miniszter, s hatodik elnök, s az ekkor a MOL-tól hozott operatív vezetők ténykedésének, amikoris zárt körben kimondva az lett a jelszó:

„A MÁV túl komoly dolog ahhoz, hogy vasutasokra bízzuk!”

Mindezt csupán azért hozom elő, mert jelezni szeretném: az egy évtizeden jóval túlmutató, múltban gyökerező folyamatok, körülmények érzékeltetése nélkül hiábavalók, sőt félrevezetők, s ily módon sehova nem juttatnak  azok a hivatalos magyarázkodások, illetve a kormány kontra ellenzék jegyében, pártszimpátiákban fogant minősítések, amelyekkel a vasúti közlekedés mostani zavarait kommentálják a politikusok, a botcsinálta szakértők, az internetes megmondó emberek. Állításom alátámasztására bányásztam elő a Vakvágányon vesztegel a MÁV című, 2005. szeptember 27-ikei keltezésű cikkemet. Sajnos, nem jegyeztem fel, kinek a felkérésére, melyik, feltehetően szaklapba írtam, de talán így sem érdektelen azok számára, akik nem csupán a hirtelen felcsapó indulatok tükrében szeretnék megítélni a leépülés folyamatát.

Még egy megjegyzés. Miközben az említett nyolc év alatt – a több mint tíz vasutas sztrájk ellenére, vagy éppen ezért – a MÁV-kommunikáció alapelve a nyitottság volt, amit különösen a kritikus időszakokban a felsővezetők által akár naponta tartott megannyi sajtótájékoztató, az érdemi sajtóközlemények százai, a vasút irányítóinak rendszeres médiaszereplései, illetve a visszacsatolásokra tudatosan építő, belső kommunikációs fórumok, médiumok tanúsítottak, ma

ember legyen a talpán, aki eligazodik a vasúti leányvállalatok szövevényében, az átláthatatlan hazai és külföldi tulajdonviszonyokban, amelyeket inkább palástol, semmint megvilágít a céges kommunikáció – miként ez a kapitalista környezetben bevett gyakorlat.

Az a benyomásom, hogy a magyar vasútügy a tőkésvállalatok dzsungelében fuldoklik. Ebben a dzsungelben a profitvezérelt cégeket a külső szemlélő számára átláthatatlan meggondolásokból kialakított szövetségek és ellenszövetségek, a kormányzati döntéshozókat befolyásolni igyekvő lobbizás jellemzi. A szervezeti kommunikáció, a pr-tevékenység fő célja a hárítás, a közvéleménynek a tényleges folyamatokból való kizárása, őszinte beszéd helyett porhintés, a problémák módszeres felszámolása helyett látszatintézkedésekkel etetés. Ezért (is) reagálnak dühösen a kárvallott utasok tömegei a személyszállítás anomáliáira.

A személyszállításéra, mert eközben az osztrák állami vasút, illetve a több magánfuvarozó által uralt áruszállításról, a hazai és külföldi magáncégeknek juttatott pályaépítési tevékenységről és a külső megbízottakkal végeztetett számtalan szolgáltatási tevékenységről alig hallunk. Szinte rejtély, miért nem, hiszen egy olyan rendszerről van szó, amelyben az egyik területet megbénító zavar a másikra is óhatatlanul kihatással van. Ám ezt a talányt itt és most meg sem kísérlem megfejteni. Csupán arra vállalkozom, hogy közreadok egy húsz évvel ezelőtti dolgozatot, ami azt az áldatlan folyamatot vázolja, aminek ma még aligha vagyunk a végén.#

Kabai Domokos Lajos

Magyarázattal kell kezdenem. Erre az eszmefuttatásra Marik Sándor, a Kelet-Magyarország egykori újságírójának, nyugalmazott főszerkesztő-helyettesének megkeseredett hangvételű, a MÁV helyzetével foglalkozó, a (…) honlapon publikált cikke indított, azt követően, hogy a szerkesztő „Szólj hozzá!” felkiáltással hívta fel a figyelmemet az írásra. Azonnal elfogultságot jelentettem be, mert bár 2002 nyarán önként távoztam a MÁV-tól, sokan esetleg úgy gondolnák a jegyzetemből, hogy savanyú a szőlő…

Persze, az is tény, hogy 1994 és 2002 nyara között a MÁV Rt. kommunikációs tevékenységét irányítottam először Kálnoki Kis Sándor elnökkel és Rigó Zoltán vezérigazgatóval, majd a Marik Sándor által méltán nagyra értékelt, a kifárasztásos szakszervezeti tárgyalási taktikának áldozatul esett Sipos Istvánnal, s a vele sok tekintetben hasonló szakmai elveket valló utódjával, Kukely Mártonnal szorosan együttműködve. (Betoldás: utóbbinak, éveken át tartó, méltatlan meghurcolásban volt része, gyanúm szerint azért, nehogy eszébe jusson nyilvánosan szólni a MÁV-nál 2002 után zajló, külső hatalmi tényezők által befolyásolt, nagybani ügyletekről. Ma már ő sincs az élők sorában – KDL) A végén azzal engedtem a szerkesztő rábeszélésének, hogy természetesen megvan a magam véleménye a vasút körüli eseményekről, az pedig tényleg mindegy, miért legyintenek a véleményemre mások.

Egymásra épültek a koncepciók

Marik Sándor nyomán hadd kezdjem magam is Sipos Istvánnal. Bizonyos értelemben magányos harcos volt, ám vasútszakmai tevékenysége sok ponton kapcsolódott a rendszerváltás utáni elődjeinek, illetve közvetlen utódjának törekvéseihez. Ezt azért is állíthatom határozottan, mert hivatalból tanulmányoztam a már a kilencvenes évek elejétől megszületett reformkoncepciók vaskos dokumentumait, s mert csaknem nyolc éven át közvetlenül is rálátásom volt a magyar vasút megújítására hivatott stratégiákra, esetenként részt is vettem kommunikációs vetületeik kimunkálásában.

A kétségtelenül bőven sorjázó reformkoncepciókban sok volt a közös vonás. De ez nem is képzelhető el másként. Egyrészt a MÁV politikai-gazdasági környezete alig változott, függetlenül attól, hogy éppen milyen színezetű kormány közlekedési minisztere gyakorolta a tulajdonosi jogokat. Új programként tálalva mindegyik meghirdette csaknem ugyanazokat az elvárásokat – leginkább azt, hogy legyenek tiszták az egyébként a lepusztultságuk miatt már kitakaríthatatlan személykocsik –, de komoly fejlesztési pénzeket, stabil finanszírozási szabályozást egyik sem hozott. Másrészt a MÁV akkora és olyan bonyolult rendszer, hogy átlátásához is egy-két évre van szükség, megváltoztatásához pedig évtizeden keresztül folytatott szívós munkára.

Természetes hát, hogy a gyakran változó vezetőségek – az én nem egészen nyolc évem alatt öt miniszter hat különböző férfiút ültetett a MÁV igazgatóságának elnöki székébe, négyen töltötték be a vezérigazgatói posztot – építettek (vagy nem építettek) elődeik koncepcióira. Akárhogy is, akkor még a szolgáltatások, a fejlesztések tényleges irányítói egész életútjukkal szorosan kötődtek a vasúthoz. Korábbi, alacsonyabb beosztásaikban maguk is részt vettek a tervek megvalósításában. Az ő őszinte törekvéseik lényege minden esetben az volt: európai színvonalon szolgáltató vasutat kell teremteni. 2002-ig lényegében a következő célok fogalmazódtak meg:

(1) A MÁV gazdálkodását átláthatóvá kell tenni!
(2) A MÁV szervezetét az Európai Unió követelményeinek megfelelően kell átalakítani!
(3) A kereskedő vasút (az árufuvarozás és a személyszállítás) olyan szervezetet, olyan módszereket alakítson ki, amelyekre építve minden tevékenység a piaci folyamatoknak rendelődik alá!
(4) A fentiek megvalósításával a MÁV vezetőinek és alkalmazottainak meg kell győzniük a politikai döntéshozókat arról, hogy részben a lakosság érdekében, részben környezetvédelmi okokból érdemesek fejlesztésre a magyar vasúti szolgáltatások!

A Marik Sándor által is idézett, alapos helyzetelemzés után kialakított szlogen – Kell a vasút Európában! – is jelzi, milyen kétségbeesetten próbálták bizonygatni a MÁV-vezetők, hogy tarthatatlanok az állapotok. Hiszen a MÁV-nál mindenki tisztában volt azzal, hogy önmagában sem belső átszervezéssel, sem szemléletváltással, amiért egyébként nagy erőfeszítések folytak, sem egyéni áldozatvállalással nem javíthatók a vasúti szolgáltatások. Az erőfeszítések ugyanis nem sokat érnek, ha nem kezdődik meg a mozdonyok, a személykocsik, a tehervagonok cseréje, a járműparknak a mai követelményekhez való igazítása, az állomások, a pályák rendbetétele, illetve, ha a MÁV nem jut hozzá a személyszállítási szolgáltatások fenntartásához szükséges költségek teljes összegéhez. Amikor felcsillant a remény, hogy minderre, ha apró lépésekben is, de van remény, a MÁV változtathatott a jelmondatán: Európai vasutat teremtünk!

A változások belső hátterét az adta, hogy a pénzügyi-gazdálkodási követelményekre egyre érzékenyebb, a vasút működtetése terén is szakértőnek számító felsővezetők irányításával a mindenkori kormányzatok által is elfogadható, 30 milliárd forint alatti szinten lehetett tartani a veszteséget. 1997-ben 15 milliárd, 1998-ban 2,7 milliárd, 1999-ben 14,3 milliárd, 2000-ben 22,2 milliárd, 2001-ben 29,2 milliárd forint volt a mérleg szerinti veszteség.

Amint már fentebb érintettem, a veszteség két évtizedre visszamenően elsősorban azért keletkezett és részben keletkezik ma is (a megállapítás 2005-re, a cikk írásának időpontjára vonatkozik – KDL), mert a személyszállítás költségeit nagyjából 80 százalékban fedezik a jegyárakból és az állami kiegészítésből származó bevételek. Vagyis nemhogy fejlesztésre nem jut pénz, de a mára botrányossá vált szolgáltatási színvonal fenntartására sem. Emellett 2001-et és 2002-t leszámítva gyakorlatilag folyamatos sztrájkfenyegetettségben dolgozott a menedzsment.

Kukely Márton vezérigazgató a 2002. július 12-i vasutasnapi ünnepségen – ahol már úgy mondott beszédet, hogy tudta, közvetlenül ezt követően a miniszter átadja neki a felmondólevelet – a következő mérleget vonta meg:

♦ A vasút magyarországi térvesztésének folyamatát sikerült megállítani. A 2001-ben elszállított utasok száma ismét meghaladta a 160 milliót. A nemzetgazdasági csökkenő áruszállítási teljesítményen belül a vasúti részesedés nőtt.
♦ A MÁV Rt. 1997 óta minden esztendőben teljesítette a tulajdonosi jogokat gyakorló kormányzat által elfogadott, meghatározott veszteséggel számoló üzleti tervet.
♦ A MÁV Rt.-nél naprakész, részben már a nagy szervezeti egységek szerint lebontott a költségek és a bevételek nyilvántartása.
♦ A MÁV vezetése által kidolgozott átalakítási stratégiát az Európai Unió illetékesei is elfogadták, s ennek is része volt abban, hogy időben sikerült lezárni a csatlakozási tárgyalások közlekedési fejezetét.
♦ A rendszerváltás óta először a MÁV menedzsmentjének sikerült véget vetnie a sztrájkoknak.
♦ 1999 és 2002 között az inflációt meghaladó mértékben nőtt a dolgozók átlagjövedelme.

MOL-osok a MÁV élén

Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter a MÁV Rt.-nél 2002. július 15-én megtartott, rendkívüli, összevont alapítói, igazgatósági és felügyelő bizottsági ülésen maga is „elismerését fejezte ki a MÁV eddigi menedzsmentjének azokért az erőfeszítésekért, amit a vasúttársaság átalakítása érdekében fejtettek ki. Ugyanakkor elmondta: a jelenlegi kormány gyorsabb változásokat akar végrehajtani, s ehhez az alapító személycseréket lát szükségesnek. (…) Az új vezetés nem azért került kinevezésre, mert a régi nem tudott volna nagyon sok feladattal megbirkózni, hanem azért, mert ha az ember új feladatokat gyorsabban akar megoldani, akkor időnként mozdonyt cserél.” (Vasutas Hírlap, 2002. VII. 23.)

Mit lehet erre mondani? Csak egyet lehet érteni azzal, hogy ha tényleg lehet, gyorsítani kell a változásokat. Hogy milyeneket? Erre a kérdésre is választ kaptunk a miniszter nagy nyilvánosság előtt elmondott beszédéből, amit szintén közölt a fent jelzett Vasutas Hírlap.

♦ Törvényben kell kijelölni a fejlesztési irányokat.
♦ Meg kell határozni a MÁV finanszírozásának több évre előre látható módját. Az európai stílusú vasút megteremtéséhez hozzátartozik, hogy az államnak is európai módon kell közreműködnie. Nem alkudozásra, hanem világos keretek közé szorított állami beavatkozásra, kiszámítható állami támogatásra van szükség.
♦ A kormány azt várja, hogy a vasút újra legyen húzóerő. Nem fordítva! Ne a kormánytól várja a vasút azt, hogy meginduljon a fejlődés! A vasút nagy intellektuális tőkét tudott felhalmozni. Ez, az adófizetők pénzének célirányos felhasználásával párosulva, utas- és fuvaroztató barát, európai színvonalú vasutat eredményez.

Nem volt ez minden alapot nélkülöző beszéd! Az új miniszter magáévá tette azt, amit a mindenkori MÁV-vezetők hajtogattak, hogy vasútreform nem lehetséges a törvényi, a finanszírozási feltételek megváltoztatása nélkül. Akik a vasútügyet belülről képviseltük, csak üdvözölhettük ezt a megközelítést. A vasút húzóerejéről mondottakat persze kissé zavarosnak tartottuk, de végtére is erre nevezték ki az új embereket. Köztük két miniszteri biztost is.

Egyikük, a legnagyobb vasutas szakszervezet addigi vezetője hirtelen fordulattal vált a tulajdonosi akarat kérészéletű képviselőjévé. De a másikat is felőrölte a hatalmi harc. Az igazi erőt azonban nem nekik kellett képviselniük, hanem azoknak, akiknek eltávolítása épp most (értsd: 2005-ben – KDL) van napirenden: a MOL Rt. korábbi vezetőgarnitúrájának meghatározó személyiségeinek. Mindenekelőtt az ő feladatuk lett a miniszter által meghirdetett program aprópénzre váltása.

Hallgatnak a szakszervezetek

A MOL-osok mindjárt hozzá is láttak a tennivalókhoz. Mindenekelőtt rendezték a vezetői fizetéseket; lényegében a MÁV-nál addig megszokotthoz képest többszörösére emelték-emeltették saját bérüket. Jóllehet ezekről elvben nem tudhatna semmit a halandó, hiszen a vezetői bérszámfejtéssel azonnal külső céget bíztak meg, ám a véletlen miatt némi rálátásom lett erre is. Történt, hogy egy fejvadász cégtől felhívtak: kommunikációs igazgatót keresnek a MÁV-hoz. Nem böktem ki: az én néhány hete megüresedett pozícióm betöltéséről van szó. Így aztán ebből a beszélgetésből tudom, hogy néhány héttel azelőtti fizetésem csaknem négyszeresét kínálták az utódnak.

Ennél is beszédesebb, hogy 2002. december 20-i dátummal a négy reprezentatív szakszervezet és a MÁV Rt. új vezetője megállapodást írt alá, amely szerint a menedzserek (értsd: vezetők) béremelésére 2003-ban 700 millió forintot fordítanak. Az arányokról képet lehet kapni, hogy a hozzájuk képest jóval népesebb diplomás munkavállalók keresetének kiemelt rendezésére a szerződés szerint 350 millió forintot kívántak fordítani.

Bizony, bizony, azok a reprezentatív szakszervezeti vezetők, akik éveken át telekürtölték a vasutas munkahelyeket a vasúti vezetők hallatlanul magas fizetéseinek gyakran eltúlzó híreivel, most, amikor tényleg tetemes felsővezetői fizetésemelésekre került sor, nem csupán hallgattak, de kézjegyüket is odatették a megállapodás minden lapjára.

Nem véletlenül. A hallgatásért cserébe 66 szakszervezeti tisztségviselő kapott egyebek között szaktanácsadói stallumot a korábbinak többszörösére emelt főosztályvezetői fizetéssel, tanácsadói beosztást az új főosztályvezetői fizetés 70 százalékának megfelelő bérrel, főmunkatársi kinevezést a főosztályvezetői fizetés 50 százalékának megfelelő besorolással és így tovább. Növelték a nekik járó munkaidő-kedvezményeket, ezen kívül különféle tiszteletdíjas pozíciókat is kaptak. A megállapodás 7. pontja arról is intézkedik, hogy a szakszervezeti vezetők bérszámfejtését szintén a MÁV Rt.-n kívüli könyvelőcég végzi… (Történt mindez az MSZP-SZDSZ kormány alatt!)

Nő a veszteség, elveszik a távlat

Mondhatja erre bárki: kéttucatnyi vezetőnek, 66 szakszervezeti tisztségviselőnek az addigihoz képest háromszoros-négyszeres jövedelme igazán nem nagy ár azért, hogy végre jól működő vasútja legyen az országnak, s hogy csökkenjen a veszteség. Csak hát mindez lázálomnak bizonyult. 2002 végére a kritikusnak tartott 30 milliárd fölé emelkedett a MÁV vesztesége – 39,59 milliárd forint lett. 2003-ban 33,53 milliárd 2004-ben 51,04 milliárd forint volt a hiány. A csupán augusztusban (!) elfogadott idei (értsd: 2005-ös) üzleti terv pedig már 70 milliárd forintot meghaladó veszteséggel számol.

Hozzá – legalábbis ezt írja a Népszabadság 2005. szeptember 26-i száma – a társaság alaptőkéjét is jelentősen csökkenteni kellett. Emellett a szakszervezeti vezetők támogatásával – a MÁV vasutas múltú, lényegében összes felsőbb és sok középvetőjének kirugdalása, esetleg parkoló pályára állítása után – tízezernyi dolgozó elbocsátását indították el. Ám a jelek szerint az ebből származó megtakarításokat is elnyelik a vasúthoz nem értő MOL-os garnitúra munkálkodása-tehetetlenkedése nyomán keletkezett veszteségek, s a piacvesztés, főként az osztrák vasút (árufuvarozási) térnyerése miatt.

Ami pedig a szolgáltatásokat illeti, arról nagyjából mindenkinek van képe. De legalább ekkora baj, hogy húzódik-halasztódik az Európai Unióhoz való csatlakozáskor vállalt kötelezettség teljesítése is. A közlekedési kormányzat a mai napig adós az EU-jogharmonizációval. Ennek egyik következménye: a magyar vasúti pályákat továbbra sem használhatják a MÁV-éhoz hasonló feltételekkel más vasutak, ami pedig a verseny kibontakozásának lenne előfeltétele. (Ez időközben megoldódott, sőt… – KDL)

Mindezek miatt aztán érthető, hogy az Európai vasutat teremtünk! szlogent elvetette a MOL-os vezérkar. Helyette a zavaros, a MÁV internetes honlapján e cikk írásakor (értsd: 2005-ben) is olvasható jelmondat – Elérjük céljait! – önmagában is mutatja, hogy a távlatosság még a gondolkodásmódból is hiányzott az elmúlt három évben, nemhogy a cselekedetekből.

Epilógus

Summa summarum, az elmúlt három évben (értsd: 2002 és 2005 között – KDL) annyi sem történt a magyar vasút rendbetétele érdekében, mint a megelőző, annyit bírált időszakokban, a Horn-, avagy Uram bocsá’ az Orbán-éra alatt. Immár kívülállóként, az embernek az a benyomása, hogy egy kiárusítás előtti lepusztítás tehetetlen szemlélője. Ugyanis a színfalak mögött most is nagy tülekedés folyik főként az áruszállítási piacért a részben külföldi tulajdonban lévő társaságok között. Ha valakiknek, nekik aztán érdekük, hogy kivérezzék a MÁV. Ha pedig az ember némi tartalomelemzésnek veti alá a Népszabadság hivatkozott szeptember 26-i cikkét, abból az derül ki: a hazai potentátok a MÁV roppant ingatlanvagyonának eladása fölötti ellenőrzésért és nem másért folytatják a Húzd meg ereszd meg!-et.

A jelek szerint a vasúti közlekedés ügye akkor kerülhet ismét előtérbe, ha már megépülnek az autópályák. Mert akkor majd a fellendülő vasúti beruházásokon keresztül lehet a közpénzeket a magánszférába átszivattyúzni. Addig meg ki törődik itt a kistérségek lakóival, az ingázó diákokkal, a távolabbi munkahelyekre el nem jutókkal? A mozdonykürt már nem értük szól ebben a világban.#