Részletek

Készült: 2024. augusztus 27.

Az általam az ATV-ben hallott Vitézy Dávid csupán politikai haszonszerzésre játszott, amikor a több szerencsétlen véletlen egybeesése miatt bekövetkezett augusztus 25-ei, vasárnap esti szerencsétlenség, majd hétfőn egy Fejér megyében történt vonat–közúti jármű ütközése miatt az ország jelentős részét érintett vasúti káoszról nyilatkozott. Ezzel kapcsolatban, ugyancsak az ATV-ben

 egy vasúti szakszervezeti vezető mismásolt a műsorvezető eleve felületes kérdéseire. 

Hozzáteszem: pénteken Nyíregyházára utaztam Budapestről, szombaton pedig vissza. IC-helyjeggyel nem IC-kocsival. Az első esetben, a kalauz közlése szerint, nem sokkal indulás előtt kellett kisorolni a szerelvényből két meghibásodott vagont, a másodikban eleve vegyes kocsikból állt a szerelvény. Egyébként oda félórás késéssel érkeztem, amit számomra ismeretlen okból Cegléden ácsorogva hozott össze a vonat. A visszaút szintén csaknem félórás késése nemzetközi vasútforgalmi okra volt visszavezethető. 

Mindkét esetben csak az összes ablak lehúzásával volt úgy-ahogy elviselhető a hőség. A jegyvizsgáló azzal nyugtatta a panaszkodókat, hogy a szerelvény egyik tényleges IC-kocsijában sokkal rosszabb a helyzet. Ott nem működik a klímaberendezés, viszont az ablakokat sem lehet lehúzni. Miközben egy nem sokkal korábbi kecskeméti vasúti utazásom kifejezetten kényelmes volt, s késés sem terhelte, hétvégi bosszúságaim közreadásával csupán azt szerettem volna jelezni, hogy 

jó ideje a magyarországi vasúti utazás egy nem rendkívüli napon is rendkívüli megpróbáltatásokkal járhat. 

Szombaton és vasárnap többször is gondoltam arra: a döntéshozók vajon mit tudhatnak a tömegek efféle keserveiről? A csatlakozások lekésése miatti feszültségekről, a gyerekekkel, csomagokkal cipekedők, a nehezen mozgó idősek, a mozgássérültek nehézségeiről, amikor meg kell mászniuk a vágányokhoz vezető lépcsőket? Vagy amikor a tűző napon kell ácsorogniuk akár félórát is, abban reménykedve, hogy egyszer csak felbukkan a távolban a várva várt vonatuk?

Amiről azonban nem igazán hallunk: valójában a kormányok legalább negyven éve (!) nem fizetik meg a MÁV-nak a jegyár és a személyszállítás tényleges költsége közötti teljes különbözetet. Ellenben az alig kihasznált mellék- és szárnyvonalak kötelező fenntartásán, a menetrend jóváhagyásán keresztül előírják a cégnek, hogy mit szolgáltasson, illetve milyen kedvezményeket adjon. Ehhez társult, hogy a pályafenntartásból is kispórolták a pénzt, mert

a vasút, mint minden nagy, lassan elhasználódó rendszer, még azt követően is képes a benne rejlő tartalékok rovására valamiképpen működni, hogy valójában már agonizál, ezért az örökös pénzhiánnyal küzdő kormányok hajlamosak semmibe venni a szakemberek figyelmeztetéseit.

1994–2002 között voltam a MÁV kommunikációs igazgatója. Ez alatt ellentétes politikai oldalon álló miniszterelnöktől, illetve minisztertől is hallottam a jópofának szánt kijelentést: a vasút túl komoly dolog ahhoz, hogy vasutasokra bízzuk. Végül, 2002 nyarán még tanúja lehettem annak, hogy az SZDSZ-es miniszter, Csillag István valóban külső, vasúti előélettel egyaránt nem rendelkező, a vasúthoz nem értő felsővezetőket nevezett ki a szakemberek helyére.

Kormányok jöttek-mentek, de ez folytatódik azóta is. Már rég nem voltam a vasúttársaságnál, viszont még sokáig követve a folyamatokat, az a benyomásom alakult ki, hogy a hatalmas ingatlanvagyon elkótyavetyélése lett a legfőbb cél, amiben mindegyik politikai oldal érdekkörei megtalálhatták a számításukat. Alighanem az is súlyosbította a sok kisebb cégre bontott MÁV pénzügyi helyzetét, hogy a nyereséges, vagy azzá tehető áruszállítás nagy részét lényegében az osztrák állami vasútnak, illetve hazai magáncégeknek játszották át. Természetesen, jogszerűen lepapírozva.

Egyébként, miközben idehaza a magánosítás nagyszerűségéről zengtek ódákat a politikusok és a véleményformáló közgazdászok, közvetve az ÖBB, az osztrák állami vasút kezelésébe került a legnyugatibb MÁV-vonal is. Több mint gyanúm, hogy ezzel Ausztriában köt ki a közép-európai, észak–déli vasúti folyosó áruszállítási hasznának nagyobb része.

Akárhogy is, az itt megpendített kérdések igazolására vagy cáfolatára kellene rákérdeznie annak a riporternek, műsorvezetőnek, aki valóban tájékoztatni akarna. Ehhez azonban közlekedési szakújságírók kellenének. Mondjuk olyanok, mint a közlekedésmérnök Kapitány Szabó Attila, a volt Népszabadság egykori munkatársa. Ám a magyarországi médiából nem csak erről, hanem szinte minden szakterületről eltűntek mára a hozzáértő médiamunkások. Tán csak nem azért, mert akadályoznák vagy a politikai, vagy a tőkés érdekek érvényesülését?#

(Az Unió - a mögötte álló nagytőke - érdeke, célja a tagállamokban nem a közszolgàltatások fejlesztése, hanem azok elsorvasztása, az oktatás, tömegközlekedés, egészségügy, posta, stb. magánkezekbe adása, ennek vagyunk tanúi évtizedek óta - és a nyilvánvaló anomáliàk elleni tiltakozásoknak, szinte hiábavalóan - Balmix szerk.)