Gyalog sétáltam végig 2021. június 25-én a Kiskörúton. Ahogy az Astoriához közeledtem, megláttam egy földön fekvő, több helyen vérző NetPincér-futárt, aki nemrég eshetett el. A köré sereglett csoportból többen is felajánlották, hogy mentőt hívnak hozzá, de a futár visszautasította ezt az ajánlatot. Arra hivatkozott, hogy számára fontos a munkája, csak a rendelés kiszállítás után megy kórházba.

Miért döntött úgy, hogy inkább folytatja a munkát, minthogy elfogadja a segítséget?

A később FoodPanda, majd foodora néven működő NetPincér futárait egy algoritmus különböző csoportokba sorolja a teljesítményük alapján. Minél magasabb csoportban van valaki, annál több műszak közül választhat, annál nagyobb szabadsága van munkaideje beosztásában és keresete maximalizálásában.

Ez a cég nem együttérző munkáltató. Már egyetlen ki nem szállított rendelés is csoportváltást okozhat, ahonnan nehéz visszakerülni az eredeti pozícióba. Sok futár arról számolt be, hogy egy baleset, vagy étterem által vétett hiba miatt csúszott lejjebb a ranglétrán. Tehát ebben az esetben a vérző fejű futár hetekig vagy akár hónapokig kockáztatta volna a keresetét, ha elfogadja a felajánlott segítséget.

„Még jó, hogy extrém sportoltam, mentem be már törött lábbal is a balesetire” – próbált meggyőzni minket arról, hogy nem lesz semmi baja. A macsóság mellett a futárbüszkeség is benne van ebben a mondatban. A Facebook-csoportokban a futárok hajlamosak olyan talpraesett, ravasz emberekként mutatkozni mások előtt, akik minden nehézségre találnak megoldást.

E rövid epizód után nem találkoztam többet ezzel a futárral, és valószínűleg fel sem ismerném az utcán. Hasonló esetek azonban naponta történnek Budapesten. A Facebook-csoportokban a futárok időnként érdeklődnek kollégáikról, akiknek látták a balesetüket, de nem álltak meg – főleg mert nem akartak elkésni a rendelésükkel.

Ez a cikk a CEU szociológia és antropológia mesterszakán írt szakdolgozatom alapján készült (Nagy, 2022). Az foglalkoztatott, hogy miért dönt úgy egy dolgozó, hogy egy csaknem életveszélyes baleset után is előrébb helyezi munkáját személyes biztonságánál.

Ez nem csupán egy egyéni döntés volt, hanem egy jellemző eset a budapesti biciklis futárok körében.

A budapesti platformfutár-közösségre jellemző ez az ellentmondás, hogy egyszerre kritizálják és dicsérik a futármunkát. A futárokat tömörítő Facebook-csoportok, valamint az általam készített interjúk, tele vannak a futárcégekkel szembeni kemény kritikákkal, ugyanakkor a futárok továbbra is leszerződnek e cégekkel, és büszkén vállalják közös identitásukat.

Ha egyszerűen szeretném megfogalmazni a kérdést: Miért dolgoznak a futárok futárként? Azért, mert valamiből meg kell élni, vágná rá rögtön a kedves olvasó. Ennél viszont kicsit bonyolultabb a válasz. A platformalapú ételfutárcégek a koronavírus-járvány első hulláma alatt robbantak be Magyarországon, ami egybeesett a különösen a vendéglátóipart érintő tömeges elbocsátások időszakával.

A futárkodás népszerűsége azonban nem magyarázható csupán a megnövekedett munkanélküliséggel.

Először is, a koronavírus-járvány alatt Magyarországon legalább 2%-os munkaerőhiány volt, tehát a futárkodás mellett voltak más munkalehetőségek is (KSH, 2022). Másodszor, a vendéglátóipar újraindulása után is folytatódott a futárok számának növekedése (Kiss, 2021). Ennek nyomán felmerül, hogy hogyan fogadják el és igazolják maguk számára a budapesti ételfutárok a bizonytalan és sokszor veszélyes munkakörülményeket, melyet szabadság és a rugalmas munkavégzés kultusza teremtett meg.

A cikkben csak a biciklis futárokkal foglalkozom. E döntésnek több oka is volt. Egyrészt a biciklis futárkodás belépési küszöbe a legalacsonyabb, olcsóbb és egyszerűbb is biciklivel elkezdeni dolgozni, mint autóval vagy motorral. Másrészt a biciklis futárok dolgoznak a fizikailag legveszélyesebb körülmények között, ezért az ő helyzetük ismertetése árul el legtöbbet erről a szektorról.

Módszereim

Háromféle kutatási módszert, résztvevő megfigyelést, interjúkészítést és diskurzuselemzést alkalmaztam. A résztvevő megfigyelés részeként 2021 júliusában és augusztusában biciklis futárként dolgoztam a Woltnál. A futárok kommunikációja többnyire a közösségi médián keresztül történik. Amíg vannak nyílt Facebook-csoportok a Wolt, a FoodPanda és a Bolt futárai számára, addig vannak zárt, egy-egy vállalat futáraira specializálódott csoportok is.

Aktív futárként hozzáférést kaptam a zárt csoportokhoz, amelyek tele voltak személyes tapasztalatokkal, tanácsokkal, az applikációról készült képernyőképekkel, kritikákkal és vitákkal a cégekről. Az interjúkészítés során nyolc aktív, vagy már kilépett Wolt– és FoodPanda-futárral készítettem félig strukturált interjút. Emellett lehetőségem nyílt egy vezető futárcég menedzserével két interjút is készíteni.

A kutatás 2021. júliusától 2022. áprilisáig tartott. Így az olyan érdekfeszítő témákkal, mint a KATA-módosításokat követő, nagyrészt futárok által szervezett tüntetésekkel és hídfoglalásokkal már nem tudtam foglalkozni.

Mi is az a platform gazdaság?

A FoodPanda egy platformcég, mely a hakni gazdaság részét alkotja. Ürmössy Anna az Új Egyenlőségen korábban megjelent kétrészes írásában (ebben és ebben) részletesen bemutatta a haknigazdaság működését, ezért itt én csak egy gyors definícióra szorítkozom.

A hakni gazdaság a digitális platformokon keresztül szervezett, rugalmasított munkahelyeket foglalja magába; ezek átmeneti munkalehetőséget kínálnak, és nem alkalmazottként, hanem vállalkozókként foglalkoztatják dolgozóikat.

A 2008-as gazdasági válságot követően a kialakuló tömeges alulfoglalkoztatottság, a megszorító politikák és a növekvő egyenlőtlenségek vonzóvá tették a platform munkát (Van Doorn, 2017: 900.). Egy platformon keresztül dolgozó futár nem rendelkezik a hagyományos értelembe vett munkavállalói jogokkal, fizetése nem követi a minimálbért, nem lesz nyugdíja, nem rendelkezik fizetett (beteg)szabadsággal és nincsenek biztonsági előírások, illetve nem tagja klasszikus munkahelyi közösségnek (Goods és mtsi., 2019).

Az ételkiszállítás a platformgazdaság egyik leglátványosabb szektora, amely az elmúlt években több ezer embert szerződtetett Magyarországon. A futárcég menedzsere szerint országosan huszonötezer fő körül lehet a regisztrált platformfutárok száma, az ő cégüknél több mint tízezer futárnak van szerződése. Ebből havonta hét-nyolcezer, hetente négy-ötezer futár dolgozik.

A legtöbb éppen nem dolgozó futár e munkát biztonsági tervként kezeli. Ha bármilyen okból gyors jövedelemre van szükségük, bármikor beállhatnak dolgozni.

A vágyott szabadság?

A szabadság és függetlenség ígérete sok munkás számára teszi kívánatossá a platformgazdaságot (Schüßler és mtsi., 2021). A szabadság azonban nem egyetemes tapasztalat, hanem mindig helyi viszonyokon belül, a saját körülmények összefüggésein belül értelmeződik (Brown, 1995).

Ha tehát meg akarjuk érteni, hogy milyen szabadságot keresnek a futárok a munkájukban, a jelenlegi magyar társadalmi viszonyokból kell kiindulni. E szempontból

a bizonytalan és veszélyes körülmények között dolgozó futárok nem a platformcégek által elnyomott, passzív szereplők, hanem a kapitalista, kizsákmányolásra épülő termelési renden belül szabadságuk növekedésére törekvő, aktív résztvevők (Forgacs, 2000, Sopranzetti, 2017).

Rugalmas munkabeosztás

A platformgazdaság szereplői a munkaidő átalakítását egyéni döntésként, a vállalkozói lét egyik előnyeként értelmezik (Schüßler és mtsi., 2021). Az interjúalanyaim és a Facebook posztok szerzői nagyra értékelték az időbeosztás rugalmasságát. Legtöbben párhuzamosan több állásban dolgoztak egyszerre, illetve reproduktív munkát végeztek.

A biciklis futárkodás által részleges autonómiát szereznek a napi beosztásuk felett, lehetőséget kapnak arra, hogy a különböző feladataikat össze tudják hangolni. A munkabeosztás feletti ilyen mértékű kontrol ritka a magyar munkaerőpiacon, még azok számára is, akik nem teljesen szabadon döntik el, mikor dolgoznak.

A futárkodás sokaknak az első olyan munkájuk, ami mellett rangsorolhatják reproduktív terheiket, tanulmányaikat vagy könnyebben tudták összehangolni egyéb rugalmasított munkákat. Nem véletlen, hogy platformfutári munka különösen kedvelt a társadalom valamilyen módon marginalizált szereplői között, például a (nem) dokumentált bevándorlók (Freytas-Tamura, 2020) és a diákok (Cant, 2019) közt.

Ezzel szemben Magyarországon a középosztály tagjai is jó megoldásnak tekintheik az futárkodást az egyéb munkák, a reprodukciós feladatok és a szabadidő összeegyeztetésére azáltal, hogy általa nagyobb kontrollt nyernek időbeosztásuk és jövedelmük felett.

Az időbeosztás felett gyakorolt autonómia mértéke ugyanakkor nagyban múlik azon, hogy a futár milyen háttérrel rendelkezik. Piasna és Drahokoupil (2021) reprezentatív felmérésével összhangban azt tapasztaltam, hogy az alacsonyabb társadalmi pozícióban, a platformtól nagyobb gazdasági függőségben lévő futárok kevésbé tudják kihasználni a rugalmasságot. Ezt erősítik meg a Woltnál működő bónusz ebéd- és vacsoraidő esetében szerzett tapasztalataim is.

Bár a futárok nincsenek kötelezve arra, hogy a kiemelt időszakokban dolgozzanak, a gazdasági kényszer miatt és a bónuszokért cserébe sokan e csúcsidőszakokat választják.

Viszonylagos szabadság a magyar munkaerőpiacon

A platformfutárokat egyéni vállalkozókként foglalkoztatják a cégek. Interjúalanyaim büszkén azonosultak egyéni vállalkozóságukkal. Vállalkozói létüket azonban nem kontextus nélkül, hanem tágabb társadalmi környezetük összefüggésein belül értékelik.

A vállalkozói létet dicsőítő ideológiák a nyolcvanas évek óta erősödtek meg. A neoliberalizmus azt ígéri, hogy az emberi jólét elérésének legegyszerűbb módja az egyéni, vállalkozói szabadságon keresztül vezet (Harvey, 2007). A rugalmasított munkaerőpiacon az egyéni vállalkozói identitás erősödik meg (Foucault, 2008).

Magyarországon posztszocialista országként a vállalkozói lét külön kultusszal bír. A vállalkozói identitást a futárkodást megelőző munkákhoz fűződő viszonyában érdemes elemezni. A vállalkozói lét üdvözlésének másik oldala a csalódás, a megaláztatás és a düh, amelyek beosztottként történő foglalkoztatás tapasztalataiból származnak.

Minden interjúalanyom dolgozott már korábban is, és a futárkodást e korábbi tapasztalataikhoz képest értették viszonylagos szabadságként.

Mindannyian tisztában voltak a platformcégek kritikájával, egyikük sem hitte el a hivatalos mantrát arról, hogy egyenrangú partnerként foglalkoztatják őket. Cserébe legalább nem kellett elviselniük egy közvetlen főnök zsarnokoskodását. Amikor korábbi munkahelyeikről kérdeztem az interjúalanyokat, gyakran panaszkodtak hatalommal való visszaéléséről. Akik a futárkodást megelőzően vendéglátásban dolgoztak, különösen nagyra értékelték, hogy nem kell folyamatosan kedvesnek lenniük, érzelmi munkát végezniük (Hochschild, 2012).

Emellett a KATA-n keresztül anyagilag is megérte futárként dolgozni, mivel a szóba jöhető alternatívákhoz képest sokszor jobb bért lehetett vele keresni – igaz, kizsigerelő fizikai munkával. A platform-futárcégek kritikája gyakran szól a túlzott fizikai terhelésről és a veszélyes forgalomról. Nem véletlenül kezdődött ez a cikk is egy ilyen esettel. E szempontokat is fejben tartva el kell azonban ismerni, hogy

a magyar munkaerőpiac más szektorai gyakran még ennél is rosszabb fizikai körülményeket kínálnak.

Az egyik futár korábban egy raktárban dolgozott, ahol egész nap egyhelyben kellett állnia. E vérkeringés hiánya nagyobb izomfáradtságot okozott neki, mint a futárkodás. Egy másik futár korábban építkezésen dolgozott, ami jobban igénybe vette őt fizikailag, mint a napi nyolc órányi biciklizés.

Harmadik interjúalanyom egy benzinkúton dolgozott korábban, ahol napi tizenkét órát kellett folyamatosan állnia. Elmondása szerint a műszak után többször összeesett, sírt, és annyira fájt a lába, hogy le kellett ülni a járdára. Ehhez képest az egész napos biciklizés nem okozott számára különösebb terhelést.

A korábban szellemi munkát végző interjúalanyok ezzel szemben az ülőmunka miatti fáradtságra és stresszre hivatkoztak. Egy ingatlanügynökség mellett futárkodó férfi arról mesélt, hogy ha már nem tudja elviselni a munkájával járó nyomást, futárkodással próbál kikapcsolni.

A platformcégek másik központi kritikája, hogy a dolgozók nem alkalmazottként, hanem vállalkozóként, hivatalosan „partnerként” vannak foglalkoztatva. Ugyanakkor a KATA-sként való alkalmazás korábban sem volt ismeretlen a magyar munkaerőpiacon. Az egyik interjúalanyom nem is tudta felidézni, mikor volt legutóbb alkalmazottként szerződve.

A KATA-sként való foglalkoztatás az állami védőháló hiányát is jelentette. Amikor erről kérdeztem a futárokat, arról meséltek, hogyan hagyta cserben őket korábban is a magyar állam.

Sokan közülük a koronavírus-járvány alatt kezdtek el futárkodni, amikor az állam a munkavállalók érdekei helyett inkább a munkáltatókat támogatta, ami tömeges elbocsátási hullámokat okozott. A magánnyugdíjpénztár államosítása is felmerült negatív tapasztalatként:

„Láttuk, mi történt a magánnyudíj-pénztárral, és majd meglátjuk, hogy nyugdíjasként milyen pénzből kell élnünk, ha odaérünk. Sok minden változik. Az a tiéd, amit magadnak teszel félre, és nem valamilyen nyugdíjpénztárba. Nem hiszem, hogy az államra kellene számítani, mert fogalmunk sincs, mi lesz akkor.”

Így bármennyire is tisztában voltak kiszolgáltatottságukkal és a veszélyes munkakörülményekkel, viszonylag még mindig több szabadságot várhattak ettől a munkától, mint az alternatíváitól. A rugalmasan alakítható beosztás segít a futároknak összehangolni többfajta kötelezettségüket, és a munkaerőpiacon elérhető egyéb alternatívákhoz képest számos előnnyel jár.

Így talán kicsit könnyebb megérteni, milyen kényszerek miatt döntött úgy az Astorián balesetet szenvedő futár, hogy saját egészsége helyett inkább a munkáját választja.

Címfotó: Erdős Dénes – Népszava

Irodalom

Brown, Wendy (1995): States of Injury: Power and Freedom in Late Modernity. Princeton, N.J: Princeton University Press.

Cant, Callum (2019): Riding for Deliveroo: Resistance in the New Economy. Cambridge: Polity.

Forgacs, David (ed.) (2000): The Gramsci Reader: Selected Writings 1916–1935. New York: New York University Press.

Freytas-Tamura, Kimiko de (2020): Food Delivery Apps are Booming: Their Workers are Often Struggling. The New York Times, 2020. november 30.

Foucault, Michel (2008): The Birth of Biopolitics: Lectures at the Collège de France, 1978–1979. Michel Senellart – François Ewald – Alessandro Fontana (eds.). London: Palgrave Macmillan.

Goods, Caleb – Veen, Alex – Barratt, Tom (2019): Is Your Gig any Good?”: Analysing Job Quality in the Australian Platform-based Food-delivery Sector. Journal of Industrial Relations, 61 (4): 502–527.

Harvey, David (2007): The Condition of Postmodernity: An Inquiry into the Origins of Cultural Change. Cambridge, MA: Blackwell Publishing.

Hochschild, Arlie Russell (2012): The Managed Heart: Commercialization of Human Feeling. Berkeley: University of California Press.

Kiss Soma Ábrahám (2021): „Nem vállalkozásod van, hanem egy bringád vagy egy Suzukid”: A kényszervállalkozás valósága. Mérce, 2021 május 4.

KSH [Központi Statisztikai Hivatal] (2022): 20.2.1.64. Üres álláshelyek száma és aránya nemzetgazdasági áganként, negyedévente. Budapest: Központi Statisztikai Hivatal.

Nagy, Klára (2022): Freedom within Frames: The Perception of Paradoxical Freedom among Workers of the Food Delivery Sector in Budapest. [Mesterszakos szakdolgozat]. Bécs: Central European University.

Piasna, Agnieszka – Drahokoupil, Jan. (2021): Flexibility Unbound: Inderstanding the Heterogeneity of Preferences among Food Delivery Platform Workers. Socio-Economic Review, 19 (4): 1397–1419.

Sopranzetti, Claudio (2017): Framed by Freedom: Emancipation and Oppression in Post-Fordist Thailand. Cultural Anthropology, 32 (1): 68–92.

Schüßler, Elke – Attwood-Charles, Will – Kirchner, Stefan – Schor, Juliet B. (2021): Between Mutuality, Autonomy and Domination: Rethinking Digital Platforms as Contested Relational Structures. Socio-Economic Review, 19 (4): 1217–1243.

Van Doorn, Niels (2017): Platform Labor: On the Gendered and Racialized Exploitation of Low-income Service Work in the ‘On-demand’ Economy. Information, Communication & Society, 20 (6): 898–914.