A Volkswagen, a Mercedes és a BMW jelenleg nagyon sikeresen hárítja át a csökkenő eladásokat és a növekvő költségeket beszállítóira a magasabb szállítási, energia- és nyersanyagárak miatt. Ezenkívül közvetlenül profitálnak abból a költségvetési támogatásból, amellyel elektromos autóikat a piacra nyomják. A VW az idei év első három hónapjában 6,7 milliárd eurós nyereséget, a Mercedes 5 milliárd eurós nyereséget ért el – hogy a profit továbbra is az égbe szökjön, a Mercedes csak drága luxusautókat akar építeni.
Az (elektromos) autóipar rendkívül pusztító. Ez a pusztítás a felhasznált nyersanyagokkal kezdődik, és nem ér véget a dolgok előállításával. Amint azt a Strausberg-Erkner Wasserverband (Vízügyi Szövetség) nemrég bejelentette, a grünheide-i új gyár körüli magánháztartások vízfogyasztását napi 105 literre korlátozták (átlagos fogyasztás 175 liter). Az új gyár miatt az "alapellátás már nem garantálható".
Az autóipar abszurditásai
"Használjon inkább kerékpárt"
A Felicity Ace február 16-i tüze 4000 autóval a fedélzetén azt mutatja: Egy akkumulátortűz elégeti az egész hajót, beleértve a rakományt is...
Forrás: https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/mehr-wirtschaft/felicity-ace-was-passiert-mit-dem-brennenden-autofrachter-17826929.html
Kép: PORTUGUESE AIR FORCE/REUTERS
A 200 méter hosszú „Felicity Ace” legénység nélkül lebeg az Azori-szigetek közelében.
Az 1960-as évek vége óta az autó a légszennyezés és a drasztikus földhasználat miatt a kritikák kereszttüzében áll. Számos autóforgalmi tilalom és sebességkorlátozás lépett életbe, kerékpárutak épültek, aktivisták harcolnak az útépítési projektek ellen ... Az elmúlt négy évben az autógyártás és az autóeladások világszerte csökkentek. Az elmúlt öt évben felére csökkent az autógyártás Németországban. 2021-ben annyi autót gyártottak Németországban, mint Nyugat-Németországban 1975-ben. A VW Wolfsburg kapacitásai több, mint 50 százalékban kihasználatlanok! A termelés szintje világszerte a 2007-es szinten volt tavaly. Németországban már a második egymást követő évben csökkentek az eladások. Az EU-ban 2019-ben 14 százalékkal, 2020-ban 24 százalékkal, 2021-ben pedig 2,4 százalékkal kevesebb autót helyeztek forgalomba, mint az előző évben. És most először lesz Kínában is kevesebb az értékesítés.
Nyereség
2021-ben a német márkák rekordnyereséget értek el. Ennek egy része közvetlenül a visszaeséssel magyarázható: a rövidített munkaidő, a leépítések és a Kelet-Európába irányuló kiszervezés csökkentette a munkaerőköltségeket. És valószínűleg a VW, a Daimler és a BMW még többet szorított ki beszállítóiból; saját értékelésük szerint közel felük "pénzügyileg feszült helyzetben" van. Mivel sokukra már nem lesz szükség az elektromos autóra való áttérés után, nem kell figyelemmel lenni a beszállítókra!
A "szűkösség" miatt az autókat szinte a listaáron lehet eladni. És vannak, akik először vásároltak autót, mert féltek a Covid-19-től a tömegközlekedésben és/vagy azért, mert a tömegközlekedést korlátozták a lezárások alatt.
Ráadásul az elektromos autók magasabb árai felhajtották az átlagos autóárakat is. A döntő tényező az állam volt. A nagyvonalú rövidített munkaidős szabályok mellett 3,1 milliárd euró támogatást nyújtottak az e-autók vásárlására a Németországi Szövetségi Köztársaságban - valójában közvetlenül az állam fizette a vállalatok rekordnyereségét.
Állami politika: egyre több, egyre rosszabb
Az 1950-es évek óta a kormány támogatja az autók magántulajdonát (útépítés, olcsó parkolási díjak, ingázási támogatás, céges autójogok...). Az 1990-es évek eleji értékesítési válságban az EU bevezette az unió kipufogógáz-kibocsátási szabványait, amely a környezetvédelem álcája alatt egy értékesítésösztönző intézkedés volt. Az autók elektromos meghajtásra való áttérése ezt folytatja. Az EU döntése értelmében mérettől és tömegtől függetlenül az elektromos autók nulla gramm CO2 számítással beszámítódnak a flottakorlátozások kiszámításába, mérettől és tömegtől függetlenül. Ez radikalizálja az SUV[1] üzleti modelljét: Bár lényegesen több mikro- és kis elektromos autót rendelnek, a vállalatok szinte kizárólag a jövedelmezőbb luxus elektromos SUV-okat építik.
Volkswagen Touareg (2005) https://hu.wikipedia.org/wiki/Utcai_terepj%C3%A1r%C3%B3
Az autók minősége tovább romlik. A vállalkozók megtakarítják a belső égésű motorok tervezését és építését – ami a javítási költségek növekedéséhez és az élettartam csökkenéséhez vezet.
A 2011 és 2020 közötti termékvisszahívások több mint kétszeresére növelték az eladásokat az Egyesült Államokban. 2021 végén a "prémium autógyártó" Mercedes több mint 800 000 dízelt hívott vissza tűzveszély miatt - és azt tanácsolta, hogy egyszerűen állítsák le az autókat! Ugyanazon alkatrészeknél az elektronika (és így szoftver!) egyidejű használata különböző márkákban és modellekben, valamint az áttekinthetetlen ellátási láncok egyre inkább hajlamossá teszik az autókat a meghibásodásra.
Pedig az autókereskedéseket a lehető legnagyobb mértékben be kellene zárni, és az értékes ügyféladatoknak közvetlenül a vállalatokhoz kelleneeljuttatni. 1999-ben még mindig 531 000 alkalmazott dolgozott a német autókereskedésekben, 2020-ban ez majdnem ötödével kevesebb volt. Az elektromos autó megerősíti ezt a fejlődést – például az autókereskedések a szerviz - bevételeik akár 30 százalékát is az olajcserékkel generálják. Az elektromos motornak nincs szüksége olajra. Az elektromos autókat még jobban "karbantartják" a szoftverfrissítések révén, mint más autókat.
De a hagyományos autógyáraknak óvatosnak kell lenniük, hogy az elektronikai és félvezető cégek ne maguk törődjenek a kerekekkel és karosszériával a szoftverekkel és a mikrochipekkel együtt. Ezért az autógyártók bővítik a szoftver részlegeiket. Vannak, akik a chiptervezésbe is be akarnak szállni.
Új üzleti modellek az elektromos buborékban
Szoftver lesz az új készpénz tehén (Cash-Cow) - a leggyengébb pontból és a legrosszabb eredményekből akarnak nyereséget kihozni! Ez akár tízszer jövedelmezőbb, mint egy autó, és az "innovációs ciklus" akár tízszer gyorsabb. Az „innovációs ciklus" az új elnevezése a "gyorsabb elavulttá válásnak" – ez az okostelefon üzleti modellje. Az elektromos autó már nem "tartozik" teljesen az autó tulajdonosához. A Google Playhez vagy az Apple Store-hoz hasonlóan számos új kiegészítő funkciót külön meg kell vásárolnia: navigáció, asszisztens rendszerek, hatótávolság, ülésfűtés, speciális lámpák ... a Mercedesnél például a hátsó tengely kormányzásának három évre történő szabaddá tétele 1200 euróba kerül.
Egy másik "vállalkozó" figura előrenyomul. Az induló vállalkozások (start ups) új gyárakat építenek, vagy átveszik a zárt vagy kihasználatlan gyárakat. Azért népszerűsítik a "mikrogyárakat", mert az elektromos autók építése sokkal kevesebb helyet és személyzetet igényel, és így sokkal kisebb mennyiségben is nyereségessé válnak. A VW kevesebb elektromos autót ad el Kínában, mint néhány start-up vállalkozás. A Sony elektromos autót mutat be, a vietnami Vinfast meg akarja vásárolni az Opel Eisenach-ot. A Tesla részvényárfolyama csak 2021-ben majdnem megduplázódott, és meghaladta az 1 billió dollárt. A Tesla emulátorai[2], a Lucid és a Rivian szinte semmilyen autót nem gyártanak, nem termelnek nyereséget, de részvényeik értéke körülbelül 100 milliárd dollár – összehasonlításképpen: a Toyota 254, a Volkswagen 135, a Hyundai pedig 42 milliárd dollár.
A Rivian R1T (balra) egy sportos kisteherautó, amelyet terepjáró kalandokhoz terveztek. A Lucid Air (jobbra) egy luxuslimuzin, amelynek célja, hogy elcsábítsa a vásárlókat a Mercedes S-osztályától. Mindkettőt új elektromos start-upok állítják elő, amelyek sok befektetőt vonzottak.
Foto: Elliot Ross/a Rivian jóvoltából/a Lucid Motors jóvoltából
Ezt az elektromos autóbuborékot hatalmas kockázati tőke táplálja a befektetési eszközök, a vállalati utánzók és a példátlan szélességű, mélységű és hiperaktivitású hatalmas származékos (derivát) piac szövevényes hálójában. A Financial Times ezt "Tesla pénzügyi komplexumnak"[3] nevezte.
Az első kockázati tőke által finanszírozott cégek összeomlottak. A Lordstown Motors elektromos autó start-upja a történelmi GM gyárban akart gyártani, de a Foxconn-nak meg kellett mentenie a súlyos tőzsdei veszteségek után.[4] Egy másik start-up vezetőjét, Nikola-t csalással vádolják, mert kiderült, hogy elektromos teherautója nem önmaga vezetett a bemutatón, hanem egy dombról gördült le.
Osztálykérdések
Az elektromos autó vásárlásakor nyújtott magas támogatások csak azoknak kedveznek, akik megengedhetik maguknak az új autót. Eközben a szegényebb emberek, akik a legkevesebb CO2-t termelik, az emelkedő energiaköltségekkel küzdenek. A villamos energia ára az elmúlt 20 évben megduplázódott, és most a gáz, a benzin és a dízel árával együtt az eddigi csúcsokat is túllépi.
A teljes termelési módszer villamos energiára való áttérése nem ökologikus. Ami a hatékonyságot illeti, ez egy rémálom! A villamos energia termelése, az infrastruktúra, a villamos energiával működő magánszállítás, a "digitalizációhoz" szükséges számítógép (hálózatok) stb. stb. stb. nem csökkenti sem az anyagfogyasztást vagy a veszélyes anyagok használatát, sem a környezetszennyezést vagy a személygépkocsik föld-használatát.[5]Nagyobb súlyuk miatt az e-autók még nagyobb fékkopáshoz vezetnek és ezért még több finom port termelnek, mint a belső égésű autók. Évtizedekkel ezelőtt bizonyíték volt arra, hogy a "széndioxidlábnyom" és az energiahatékonyság jelentősen javítható, különösen a súlycsökkentés révén.[6] Ezenkívül körülbelül tíz kilogramm kobaltot használnak egy elektromos autóban; aminek nagy részét az akkumulátorhoz használják fel. A világ tartalékainak fele állítólag Kongóban van, és sehol sem termelnek ki ennyit - a világ legszegényebb munkásai és gyermekei által.
Európában 2021-ben két munkaügyi vita volt az autóiparban. A Fiat 2012 óta gyárt a szerbiai Kragujevac-ban. Körülötte néhány beszállító telepedett le, az egyik a Fiat Plastic, ahol 90 munkás készít lökhárítókat a főüzem számára. 2021 februárja (!) óta sztrájkolnak a bércsökkentések és a bizonytalan kilátások ellen. Nyáron néhány autót nem lehetett megépíteni a sztrájk miatt, de a főüzem a kereslet hiánya és a chiphiány miatt többször ismétlődően hosszú ideig szünetel.
A küzdelem sikeresebb volt a Booster Precision beszállítónál Beluša-ban, Szlovákiában. 2021. június 10. és 15. között mintegy 200 munkavállaló, főként nők sztrájkoltak ott. Ők teszik ki a munkaerő kétharmadát és ők állítják elő szinte az egész termelést. A Fiat Plastic-hoz hasonlóan a menedzsment itt is csökkentette a béreket a világjárvány idején. Mivel sok munkavállalónő jól ismeri egymást, mert ugyanarról a helyről származnak, azok a munkavállalók is sztrájkba léptek, akiknek a bérét nem csökkentették. Mindössze négy nap elteltével a sztrájk kritikussá vált az értéktermelési lánc számára. A Volkswagen, a Stellantis, a Kia és a Jaguar-Land Rover nagy autógyárai jelentős ellátási hálózatot építettek ki Szlovákiában, amelynek alkatrészeihez nincs raktáruk. Ennek következtében a munkavállalónők képesek voltak elhárítani a bércsökkentéseket, és kikényszeríteni a sztrájknapok kifizetését és még sok minden mást. A Karmína Csoport közzétette a "Össze kell tartanunk!" kiadványukat, online a karmina.red oldalon.[7]
Wir müssen zusammenhalten! Össze kell tartanunk!
A Booster Precision Components sikeres sztrájkjának története (Beluša, 2021).
2022 januárjában a török Farplas autóipari beszállító dolgozói Kocaeli-ben sztrájkba léptek, hogy kikényszerítséktizenkét követelésük megvalósítását, amelyek többsége béremelésre vonatkozott. A sztrájk után néhány munkavállaló csatlakozott a szakszervezethez, majd a vezetőség 2000 munkavállalóból 150-et elbocsátott. A munkahelyet a munkások blokád alá vették, és a környező vállalatok munkásai is odajöttek a kapukhoz. Január 31-én a rendőrök letartóztatásokkal mindent eltüntettek.
Németországban a vállalkozók a törzs munkaerő állománnyal a béke érdekében kicsit megegyeztek. A Mercedes több mint 100 000 német alkalmazottnak fizet 2021-re évi 6000 euró bónuszt. A magyar gyárban dolgozó kollégák nem kaptak semmilyen bónuszt.
Politikailag és erkölcsileg az autóipar tart ott, ahol a dohányipar volt a 90-es években. Franciaországban 2028-tól betiltják a különösen koszos autók reklámozását. Már márciusban a cigarettához hasonlóan franciaországi autóreklámoknak tartalmazniuk kell a környezetbarátabb alternatívákra való hivatkozást: "Rövidebb távolságokra üljön inkább kerékpárra vagy menjen gyalog." Ugyanez a francia állam, most új atomerőműveket akar építeni.
Fordította: Naetar-Bakcsi Ildikó
Forrás: https://wildcat-www.de/wildcat/109/w109_auto.html
[1] SUV: https://hu.wikipedia.org/wiki/Utcai_terepj%C3%A1r%C3%B3 Utcai terepjárók
[2]A számítástechnikában az emulátor olyan rendszer, amely egy másik rendszer egyes részeit lemásolja.https://de.wikipedia.org/wiki/Emulator
[3]Robbin Wigglesworth: The »Tesla-financial complex«: how carmaker gained influence over markets, www.ft.com, 23.11.2021
[4]Ezzel összefüggésben ismét sok új munkalehetőségről van szó. Az egyébként meglehetősen kritikus amerikai Prospect nagybetűs propagandává nőtte ki magát: Connor Bulgrin: Voltage Valley, 2022. február 11., www.prospect.org (Idézzük fel a Foxconn „nagy gyárát” 13 000 munkahellyel Wisconsin államban, amelyet Trump „a világ nyolcadik csodájának"nevezett – ahol végül mindössze néhány száz embert alkalmaztak, hogy beszedjék a szubvenciót. Nem egészen világos, mit csinálnak ott Wisconsinban.
[5]https://de.wikipedia.org/wiki/Fl%C3%A4chenverbrauchA föld-használat alatt a mezőgazdasági vagy természeti területek „települési és közlekedési területté való átalakítása” értendő. A föld ilyen célra való felhasználása tehát a területhasználat-változás egy speciális formája, nevezetesen egyrészt a termőföld és a természetes élőhelyek elvesztése, másrészt a települési és közlekedési területek bővítése. Nem fogyasztják el a területet, hanem másként használják és "kihasználják". Az egyre sűrűbben lakott Németországban naponta mintegy 60 hektárnyi táj válik kereskedelmi, lakó-, közlekedési és rekreációs területté.
[6]Wolfgang Lohbeck, aki 1996-ban a Greenpeace csapatával egy Renault Twingót alakított át "kifinomult nyomáshullám-feltöltővel és csökkentett tömeggel" oly módon, hogy a fogyasztás felére csökkent. Az „elektro-kultuszt” „durva félrefejlesztésnek” tartja: „Egy nagy Tesla fedélzetén több mint 600 kilogrammot nyomó akkumulátor található. Előállításukhoz hatalmas mennyiségű nyersanyagra van szükség. Hatalmas áramigény is lesz, ha az ilyen autók alapfelszereltséggé válnak az utakon. ... [akkor] veszélyben van az atom- és a szénenergia fokozatos kivonása.« Lásd a vele készült interjút: Der Spiegel: »Sind Autos von Tesla gut fürs Klima oder ein verhängnisvoller Rückschritt?« (A Tesla autók jót tesznek az éghajlatnak, vagy egy végzetes visszalépés? 2022.03.06
[7]https://karmina.red/posts/wir-muessen-zusammenhalten/
