Fotó: sepp spiegl/imago images
Az autózás barátai: Náci hírességek megnyitják az autópálya München – Holzkirchen közötti szakaszát (1935. június 29.). Forrás: Winfried Wolf: Sebességtévesztés. A sebesség fétisétől a lassítás igényéig. Promedia, Bécs 2021, 224 oldal, 19,90 euró
Winfried Wolf, az autó- és repülőgép-mánia és általában a mobilitás fétisének egyik legélesebb kritikusa. „A tőke mozgása nem ismer határokat” – írja Marx a „Capital” - ban. Wolf évek óta bizonyítja, hogy mindez nagyon tisztán tetten érhető az áru- és emberszállításban – először 1987-ben írt erről klasszikussá vált könyvében, a „Vasút- és autóőrület“- ben. A legújabb könyve, a Tempowahn (Tempóőrület) ezekre a régebbi kiadványokra épül. Wolf megmutatja, hogy a klímapolitika fordulópontjáról folytatott vita ellenére valójában semmi sem változott. Egyre gyorsabban száguldunk a katasztrófa felé. De miért is?
Kezdetben volt idő. Az idő azonban sokáig nem volt gazdasági tényező. Először akkor vált az idő döntéshozatali szemponttá, amikor a kereskedelmi tőkének volt szüksége gyors forgalmazásra, hogy az árukat gyorsabban pénzzé és a pénzt áruvá alakíthassák. A háborúk mobilitást is igényeltek; aki gyorsabb volt, előnyben volt. Az idő hirtelen fontos lett. A gyors áruszállítás évszázadról évszázadra felértékelődött. Először - amint Wolf rámutat - az áruforgalom fejlődése kiterjedt és szerteágazó csatornaépítésekhez és gőzhajók építéséhez vezetett. Aztán felmerült az ötlet, hogy áru- és emberszállításra alkalmas mozdonyokat építsenek. A mozdonyokat korábban az emberek és a természet kizsákmányolására használták a bányákban. De most a sebesség került a középpontba. Hamarosan egységesíteni kellett az időt. Ez meg is történt - Németországban 1893-ban - a vasúton keresztül. Így lett egy egységes időmenedzsment és egy vasúthálózat, amely szükséges volt a profit gyors realizálása érdekében, ugyanakkor az utazási kedv növelésével elősegítette az üzletet is. És: minél közelebb került egy település a vasúthoz, annál távolabbról lehetett munkásokat toborozni.
Aztán jött az autó. Kezdetben a tőke nem hitte, hogy az autó alkalmas lenne a tömegek számára. De a fasizmus, a brutális futurizmus, a taylorizmus és az autóversenyek korában ez a büdös jármű egyre nagyobb uralomra tett szert, jóllehet kezdetben csak a gazdag városlakók engedhették meg maguknak. Németországban a gépjárműfetisiszta Hitler folytatta a már korábban is gigantikus tervekkel megkezdett autópálya-építést. Ahogy Wolf is felhívja rá a figyelmet, az USA hosszú ideig lemaradt a tagállamai közötti autópálya-építéssel, pedig a járműsűrűség már korán igen magas volt – talán azért, mert az Egyesült Államokban volt a legnagyobb vasúthálózat, amely aztán a tömeges motorizáció során közel a felére csökkent.
A világ tömeges motorizálása még mindig befejezetlen folyamat. A koronajárvány is csak rövid ideig zavarta meg a gyorsasági őrületet. Ez vonatkozik a közlekedési szektor legnagyobb klímagyilkosára, a légi közlekedésre is. Németországban az összes járat kétharmada belföldi járat. Több mint 30 éve beszélnek a belföldi járatok korlátozásáról vagy akár eltörléséről – egykor azt mondták, hogy az ICE-t (Intercity Express) erre a célra találták ki –, mégis minden évben új repülési rekordokat állítanak fel. Az állam semmi mást nem támogat, mint az autó- és légi forgalmat, értelmetlen regionális repülőtereket építettek, és több milliárdos nagy repülőteret építenek érintetlen területekre. Eközben a zöldek nem tudnak betelni az autópályák építésével és a vasúti közlekedés privatizációjával.
A körhinta egyre gyorsabban forog. Ahogy Wolf is bemutatja, a forgalomban nincs időnyereség. Ugyanis a forgalomban eltöltött idő egy évszázada ugyanaz az egész világon, és állandó a napi utazások száma is. Az egyetlen dolog, ami változott, az a mozgás sebessége és a megtett utak hossza. Minden állítólagos időnyereség azonnal további kilométerekre alakul át, azaz időnyereség semlegesítődik. Az átlagsebesség a nagyvárosokban mindig ugyanolyan rossz, sőt néha még rosszabb is. Ha hozzászámítjuk a mobilitáshoz szükséges munkaórákat, mint Wolf, az autós nem halad gyorsabban, mint egy kerékpáros, viszont az autó használata katasztrofális következményekkel jár az emberre és a klímára nézve.
Mi a teendő? Az informatív és könnyen olvasható könyve végén Wolf néhány nagyon értelmes javaslatot tesz, amelyek azonban nem igazán hatolnak le a dolgok gyökeréig. Az utolsó néhány oldalon azonban jelzi, hogy valójában mire van szükség ahhoz, hogy – ahogy Marx és Engels a „Német ideológiában” megfogalmazta – „reggel vadászni, délután horgászni, este pásztorkodni, evés után pedig, ha éppen arra támad kedvem, kritizálni tudjak, anélkül, hogy valaha is vadász, halász, pásztor vagy kritikus lettem volna[1]“. Ehhez a kapitalizmust, annak sebességét és időgépét kellene szétverni. De ki meri ezt igazán megtenni, még a klímakatasztrófa idején is? „Németország”, bárki legyen is az, minden bizonnyal az utolsó lesz ebben.
Fordította: Naetar-Bakcsi Ildikó
Forrás: https://www.jungewelt.de/artikel/414077.kapitalismus-und-verkehr-tempowahn-im-treibhaus.html?fbclid=IwAR31rl8NhjeBes6ns6GqjdpvTJvFsMkVCMQxSCoG6df3HC0n2bPHWck2hsk
[1] Die deutsche Ideologie. Marx/Engels, MEW 3, S. 33, 1846/1932
