A nagy német OEM-ek (Original Equipment Manufacture - autóipari véggyártók) - VW, Mercedes és BMW - 2024 utolsó negyedévében csökkenő eladásokat regisztráltak, és a 2025-re vonatkozó előrejelzések is rosszul festenek.Ugyanakkor a beszállítók bezárják telephelyeiket és elbocsátják a dolgozókat.

Az országos figyelmeztető sztrájkok után Németország-szerte a VW törölte az üzembezárási terveket, de 2030-ig 35 000 viszonylag jól fizetett munkahelyet szüntetnek meg szociálisan felelős módon. Az e-mobilitási eufória helyett az autóiparban válsághangulat uralkodik. Ez a válság problémákat okoz a „zöld kapitalista hegemónia projekt” (lásd alább) számára is, amely azzal az ígérettel indult, hogy az ipar zöld modernizációja nem jár majd a jólét csökkenésével. Amint azt be fogjuk mutatni, az IG Metall vezetése is a zöld kapitalista hegemónia projekt egyik szereplője. Ugyanakkor a munkásosztályban egyre nagyobb teret nyer a „fosszilisták hegemóniaprojektje”, amely figyelmen kívül hagyja a klímakatasztrófát. Az ökoszocialisták megpróbálnak szerveződni az autógyárakban a fosszilisták és a zöldkapitalisták illúziói ellen. Eddig azonban nem alakítottak ki önálló erőt - sem a munkahelyeken, sem a társadalomban.

Ez a szöveg kísérletet tesz arra, hogy nyomon kövesse a német autóipar válságát és annak politikai következményeit a munkavállalókra nézve. Célja, hogy segítsen a radikális baloldalnak állást találni a fenyegető deindusztrializációval kapcsolatban a klímakatasztrófa hátterében. A válság jelenleg alig játszik szerepet a radikális baloldalon, holott (1) százezrek munkahelyét érinti, (2) a termelőeszközök éghajlatbarát átalakításának releváns helyein zajlik, amit mi sürgősen szükségesnek tartunk, és (3) a munkaerő bizonytalansága masszívan hozzájárul a jobboldal felemelkedéséhez. Mindezek mellett (4) a forradalom esélyei az értéktermelés helyszíneihez való viszonyunktól függnek. Ezeket például közös harcokban építhetjük ki.

A következőkben először a „zöld kapitalizmusról” és a fosszilis ellenmozgalomról fogok beszélni. Felemelkedése és lehetséges bukása globális jelenség, de a németországi helyzetre fogok összpontosítani (1. fejezet). Ezután rátérek az autóválságra és annak okaira (2. fejezet), mielőtt megvizsgálnám a különböző vállalati szereplők stratégiáit a válságban. Először azt vizsgálom meg, hogy az AfD és munkahelyi szervezete, a Zentrum hogyan próbálja politikai céljaira instrumentalizálni a válságot (3. fejezet), majd rátérek az IG Metallra és az ökoszocialista megközelítésekre. (4. fejezet)

A hegemóniaelméleti megközelítések lehetővé teszik annak megértését, hogy a polgári társadalomban hogyan alakulnak ki és hogyan változnak az egyes politikákat támogató többségek. Ennek középpontjában a szereplők [pártok, vállalatok, szakszervezetek, baloldali csoportok...] tevékenysége áll, amelyeken belül a hegemóniáért folytatott harcok zajlanak. Ezek a szereplők egy adott politika mellett kampányolnak az osztályfrakciókkal vagy a társadalmi miliőkkel szemben. Más szereplőkkel is szövetségre lépnek, ami kompromisszumokat igényel. Ily módon a társadalmi mozgalmakhoz is dokkolnak, vagy integrálják őket az államba. A hegemónia-projektek mindig győzedelmeskednek más hegemónia-projektekkel szemben a polgári társadalmon belül a helyes politikáért folytatott küzdelemben - vagy nem. A hegemóniaelmélet bizonyos társadalmi dinamikákat érthetővé tesz, másokat viszont nem. Ez nem a forradalom elmélete. A forradalom a burzsoá társadalommal és annak politikamódszerével való szakítást jelentené.¹

Zöldek kontra fosszilis kapitalisták

A kialakulóban lévő zöld iparpolitika összefüggésében az USA, Kína és az EU az elmúlt években nagymértékben beruházott a megújuló energiaforrások infrastruktúrájába és a jobb szén-dioxid-kibocsátású új termelési folyamatokba. A kapitalizmus jelenleg színt vált és zöldül? A modernizáció sikerei korlátozottak és ambivalensek. A megújuló energiák (szél-, nap- és árapályenergia) és a vízenergia részaránya a globális energiamixben az elmúlt 50 évben 1,9 százalékról 5,6 százalékra emelkedett. Nem szabad elfelejteni, hogy ugyanebben az időszakban a globális energiaigény több mint kétszeresére, 14,8 milliárd tonnára nőtt.² Jelenleg a megújuló energiák aligha képesek ellensúlyozni a digitalizáció, a mesterséges intelligencia használata és az egyéni motorizáció globális növekedése által okozott növekvő energiafogyasztást és CO2-kibocsátást. A kapitalizmus és a fenntartható gazdasági tevékenység nem fér össze. A zöld kapitalisták persze másképp látják a dolgokat.

A zöld kapitalista hegemóniaprojektek jelenleg politikai és társadalmi fölényért küzdenek különböző ipari országokban. A cél az, hogy az államot a kulcsfontosságú iparágakban a zöld átalakulás eszközévé tegyék, mert a piac önmagában nem képes erre. Egy felülről jövő „passzív forradalom” (Gramsci) révén az állam és a tőke a kapitalista tulajdonviszonyok és közlekedési formák alapvető megváltoztatása nélkül akarja megállítani az éghajlatváltozást. A kapitalista termelési mód és annak növekedési kényszere nem áll a fenntarthatóság útjában. A párizsi klímacélok, amelyek 2024-re kitűzött 1,5 fokos felmelegedési határértékét már most túllépték, gyakran képeznek hivatkozási keretet: „Éljen Párizs!”.³ Központi stratégiai építőelem a személygépkocsikban a belső égésű motorról az e-mobilitásra való áttérés megvalósítása.

A zöld kapitalista hegemónia projektje a kapitalizmus zöld modernizációját szorgalmazó különböző szereplőknek és társadalmi csoportoknak tulajdonítható. A Zöldek a parlamenti kar. Más szereplőket nehezebb azonosítani. Bár számos vállalat - többek között az autóiparban - nyilvánosan elkötelezte magát a fenntarthatóság mellett, ez nem eredményezte a CO2-kibocsátás gyors és drasztikus csökkentését. A természeti katasztrófák által okozott károk vagy a hőhullámok által a munkavállalók egészségét fenyegető kockázatok azonban nyomást gyakorolnak a kapitalistákra.⁴ Továbbá az IG Metall vezetése is része ennek a hegemón projektnek. A helyi titkárok, a szakszervezeti önkéntesek és a gyárakban dolgozó oktatási dolgozók feladata, hogy megnyerjék a munkásokat a projektnek, amit változó lelkesedéssel meg is tesznek. Erről bővebben később.

A zöld-kapitalista hegemónia projektet a politikai és társadalmi felsőbbrendűségért folytatott küzdelemben egy fosszilis vagy „szürke” projekttel állítják szembe. Ez utóbbi a fosszilis tüzelőanyagok további felhasználására épül a termelésben vagy a közlekedésben, tekintet nélkül az ökológiai következményekre. Ez utóbbihoz egyértelműen az AfD tartozna, amely megkérdőjelezi vagy tagadja az ember okozta klímaváltozást.⁵ Emellett vannak az energiaipar lobbicsoportjai is. Az ipari dolgozók gyakran tartoznak ide. A helyzet itt azonban kétértelműbb, és erre később még visszatérek.

Egy ökoszocialista hegemón projekt jelenleg nem tud egyedül harcolni a felsőbbrendűségért, bár jelenleg formálódik. Itt a radikális baloldalnak kellene fellépnie, és megpróbálnia a termelési helyszínekről kiindulva kiterjeszteni azt, hogy megakadályozza a fosszilista visszahatást és a klímakatasztrófát.

A hegemón projektek közötti vita jelenleg eldöntetlen. Ez azt jelenti, hogy a CO2-csökkentő intézkedések eredményei mérsékeltek, mint például a belső égésű motorok értékesítésének 2035-től érvényes uniós tilalma, ami egyesek számára már most is túl messzire megy.⁶ A magánközlekedés nagyjából megmarad, de környezetbarátabb módon. A termelés átállítása azonban nem a tervek szerint halad. Zöld növekedés helyett válságot látunk a hazai autóiparban, ami a munkavállalók számára válsággá válik, és a fosszilis üzemanyag-hegemónia projekt megerősödésével fenyeget. Ennek a válságnak, amely egyes régiók tömeges dezindusztrializációjához és elszegényedéséhez vezethet, stratégiai vitáink részévé kell válnia, anélkül, hogy mi magunk a fosszilis tüzelőanyagokon alapuló jóléti modell védelmezőivé válnánk.

Válság az autóipar országában

A német autógyártásban 779 700 munkavállaló dolgozik közvetlenül az OEM-nek, és 273 500 munkavállaló a beszállítóknak (pl. Bosch, ZF). Ez azt jelenti, hogy 1 053 200 ember, az összes német munkavállaló 2,2 százaléka és a feldolgozóiparban dolgozók 14 százaléka dolgozik az autóiparban.⁷ Ezek a munkavállalók több autóipari klaszterben - autógyárak és beszállítók térbeli klasztereiben - koncentrálódnak. Az olyan régiókban, mint Wolfsburg (VW), Kassel (VW, Daimler Truck) vagy Stuttgart (Mercedes, Porsche), az összes munkavállaló több mint 15 százaléka az autóiparban dolgozik. Ez azt jelenti, hogy nem minden régiót érint egyformán az autóipar válsága - de néhányat annál inkább. Ez különösen aggasztó a nyugat-szászországi autóipari klaszterben, ahol az AfD már most is nagyon erős. Zwickau-ban például a munkavállalók 13,5 százaléka dolgozik ebben az ágazatban (VW és beszállítók).⁸

Az autók exportja a „német jóléti modell” egyik fontos pillére. A statista szerint 2023-ban 270 milliárd euró értékben exportáltak gépjárműveket és gépjárműalkatrészeket, ezt követik a második helyen a gépek (elsősorban a gyártóberendezések) 225 milliárd eurós exportvolumennel. A más országok piacai tehát fontosak a német OEM-ek számára. A Németországban gyártott autók 75 százalékát exportálják. A német OEM-ek azonban nem csak Németországban gyártanak. A 2000-es évek óta, de már korábban is, az OEM-ek gyártási kapacitásokat építettek ki, különösen Kelet-Európában és Kínában.^9.10 A német autógyártók világszerte elismerik termelékenységüket, amely 2000 és 2017 között megduplázódott.¹¹ Ez a növekedés nem csak a növekvő munkahelyi stresszben mutatkozik meg. Az óriási gyártókapacitások is szerepet játszanak az ágazatban zajló válságban.

A zöld kapitalista modernizáció fázisában az egykor világszerte keresett német belső égésű motorok a közép- és magasabb árszegmensben úgy tűnik, hogy kiestek az időből. Az elmúlt években különösen a klímakárosító SUV-k kerültek a figyelem középpontjába, bár az autóipari vezetők többször hangsúlyozták, hogy önkéntesen hozzá kívánnak járulni a közlekedési ágazat kibocsátásának csökkentéséhez. A kisebb, környezetbarátabb autók azonban kevésbé jövedelmezőek.¹² Mindezek egyike sem elégítheti ki a zöld kapitalista modernizáció mozgatórugóit. A párizsi klímaegyezménynek való megfelelés érdekében a CO2-kibocsátást minden ágazatban határozottan csökkenteni kell. A Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség adatai szerint Németországban a közlekedési ágazat felelős a klímakárosító kibocsátások 21 százalékáért.¹³ Uniós szinten 2035-től értékesítési tilalmat szorgalmaztak. Az EU azonban nincs egyedül ebben a törekvésben. Kínában a célzott állami ellenőrzésnek köszönhetően az e-autók egyre nagyobb jelentőségre tesznek szert az egyéni személyszállításban. A kínai megavárosok levegőminőségével kapcsolatos aggodalmak fontos hajtóerőt jelentenek. A kínai OEM-gyártók technológiailag fölényben vannak német versenytársaikkal szemben az e-autók szegmensében. Az autók új fejlesztése nemcsak a jobb akkumulátorok és hardverek, hanem a szoftverek terén is. A digitalizáció a második felforgató trend az autóiparban. Az autók „négykerekű okostelefonokká” válnak, és a német autók kevésbé számítanak vonzónak ezen a téren.

Nemcsak a kínai piac omlik össze az elavult német autók számára. A magas árú német autók - belsőégésű motoros és elektromos autók - iránti kereslet (Németországban is) csökken, amit az infláció és a csökkenő reálbérek táplálnak. A gyártási kapacitásokat már nem használják ki. Wolfsburgban jelenleg 500 000 autót gyártanak. A gyár tervei szerint 800 000 darabot gyártottak volna. A VW Zwickauban 120 000 autót gyártanak, a tervek szerint 360 000 darabot.¹⁴ Ez számos európai autógyártó esetében így volt. Az üzemek jövedelmezősége csökken. Ahhoz, hogy ezt a részvényesek és a Piëch-Porsche családi klán érdekében fenntartsák, a nem termelő tőkét meg kell semmisíteni (gyárbezárások) vagy a bérköltségeket leépítésekkel és racionalizálással csökkenteni kell. Pontosan erről szólt a VW-nél 2024 őszén lezajlott bérvita, amikor az IG Metall beleegyezett a bérről való lemondásba, és ezzel mintegy 120 000 munkavállaló számára vásárolt munkahelyi biztonságot. Krull azonban azzal érvel, hogy a reálbércsökkenés hosszú távon nem fogja megakadályozni az áttelepüléseket, és hogy a munkásosztály összjövedelmének csökkenése tovább fogja fékezni a fogyasztást. Ez nehéz gazdasági helyzetbe hozza az autóipari klaszter régióit. Ugyanakkor a nagyrészvényesek profitja védve lesz, ami tovább fogja elősegíteni a társadalmi egyenlőtlenségeket¹⁵.

Míg az OEM-eknél a munkahely- és kapacitáscsökkentést az IG Metall szervezeti ereje még mindig lassítja, addig az autóipari beszállítóknál a folyamat már régóta zajlik. A munkavállalók helyzete számos beszállító vállalatnál fenyegető. A válság a beszállítóknak az OEM-ek ellátási láncaiba és termelési hálózataiba való integrációjával függ össze. A telephelyek mélyen integrálódnak a termelési hálózatokba, és alkatrészeket gyártanak a belsőégésű motorral felszerelt autókhoz. Ezekre az alkatrészekre a jövőben már nem lesz szükség. A „négykerekű okostelefonok” fontos alkatrészei olyan termékek, mint a félvezetők vagy az akkumulátorok, amelyeket azonban nem Németországban, hanem Kelet-Ázsiában gyártanak olyan vállalatok, amelyek egyes esetekben csak rövid ideje tevékenykednek ezen aterületen¹⁶.

A beszállítói gyáraknak át kell szervezniük termékeiket. Nincs azonban tőkéjük - vagy nem akarnak befektetni - a termelés alapvető megváltoztatásához. Ez annak az állandó árháborúnak is a következménye, amelyben a beszállítók találják magukat, mivel a nagyhatalmú OEM-gyártók a lehető legolcsóbb alkatrészeket akarják. Az átalakítási tervekre irányuló szociális partnerségi programok, amelyekben a vezetőség és a munkavállalók üzemi szinten vitatják meg az üzemek jövőjét, gyakran sikertelenek maradnak. A beszállítók csökkentik kapacitásaikat. Az ágazat számos vállalata már most is bezárja telephelyeit. Az ágazatban foglalkoztatottak száma 2019 és 2023 között 10 százalékkal - azaz 30 000 munkavállalóval - csökken. A következő évekre már további elbocsátásokat jelentettek be. A ZF például, az egyik legnagyobb beszállító Németországban és világszerte, úgy akarja „egészségesen megmenteni magát”, hogy a jelenlegi 54 000 németországi dolgozójából 14.000-et elbocsát.¹⁷

Az IG Metall és a munkavállalók ebben a tartós válsághelyzetben nem látják magukat abban a helyzetben, hogy a beszállítóknál megőrizzék a munkahelyeket. Nem a termelés átszervezéséért küzdenek, hanem szociális tervekért (végkielégítések és átképzések) a telephelyek bezárása esetén. Míg a firenzei volt GKN dolgozók az elmúlt hónapokban a termelés átalakításáért folytatott ökoszocialista küzdelem reménysugaraivá váltak, addig a zwickaui GKN telephelyet a szakszervezet bevonásával folytatott tárgyalások után bezárják. Délnyugat-Szászországban és más régiókban is munkahelyek szűnnek meg, amit a jobboldali fosszilista szereplők politikailag felvállalnak.¹⁸

Központ: a fosszilis hegemónia projektje az üzemben

Az elmúlt hetekben a német Bundestag AfD-frakciója Németország küszöbön álló deindusztrializációjára figyelmeztetett. Több német városban nagyméretű plakátokat lehetett látni „Alacsonyabb energiaárakat, állítsuk meg a dezindusztrializációt!” felirattal. A CO2-árakat el akarják törölni, és újra be akarják kapcsolni az atomenergiát, mintha az ökológiai válság csak egy kiméra lenne.¹⁹ Sok autóipari dolgozót fognak megszólítani ezek a jelszavak a jelenlegi válságban. Ugyanakkor egy új szereplő is megjelenik az AfD Zentrum  nevű üzemi szervezete formájában, amely a fosszilis üzemanyag-hegemónia projektnek kíván hangot adni a munkahelyeken, különösen az autógyárakban.

A Zentrum2010-ben alakult a Stuttgart melletti Mercedes Untertürkheim-ben. A mai napig Oliver Hilburger, a náci Noie Werte rockzenekar volt basszusgitárosa a vállalati szervezet vezető személyisége. Első pillantásra a Zentrum nem jelent nagy problémát a DGB szakszervezetek számára. A szervezet csak néhány vállalatnál van jelen, és nincs sok tagja. A Zentrum vagy a Zentrum-hoz kötődő listák sehol sincsenek többségben az üzemi tanácsban. Az sem világos, hogy a szervezetnek van-e joga sztrájkot hirdetni. Aktív volt és van azonban olyan nagy német autógyárakban, mint a Mercedes Untertürkheim és Rastatt, a Stellantis Rüsselsheim, a BMW Leipzig és a VW Zwickau. A be nem jelentett esetek száma magasabb lehet. Oliver Hilburger, az üzemi tanács felmentett tagja többször is járja az országot, hogy érdeklődő munkavállalókat toborozzon a szervezet számára. A Zentrum mindig jelen van a nagyobb jobboldali tüntetéseken, és információs standokat tart, hogy elősegítse olyan jobboldali ellenzéki üzemi tanácsi listák létrehozását, amelyek a 2026-os üzemi tanácsi választásokon az IG Metall ellen indulhatnak.²⁰ A VW Zwickau-nál egy Zentrumhoz közel álló lista, a Bündnis freier Betriebsräte ( BfB ) nemrég panaszt nyújtott be a legutóbbi üzemi tanácsi választás ellen, aminek következtében a bizottságot a válság közepette újraválasztották. A jobboldali listának sikerült megdupláznia mandátumainak számát, kettőről négyre.²¹ Nem ez volt az első eset, hogy a centrista listák jogi lépéseket tettek a vállalati együttdöntési testületek megválasztása ellen. A fő probléma itt az, hogy a Zentrum politikai álláspontja szervezeti kifejezést talál. A vállalati szervezet így a válsághelyzetben, ahol az üzemi tanácsok és a helyi vezetés tárgyal a telephelyek jövőjéről, mandátumokat nyerhetett.

A BfB szerint a Központ számos aktivistája egyben az AfD vagy a Szabad Szászország helyi politikusa is. A Zentrum ideológiáját Jörg Reichenbach - BfB üzemi tanácstag és AfD-s helyi politikus - 2024. május 1-jén Zwickauban tartott beszédében foglalta össze:

„Bár a mai munkavállalóknak már nem kell küzdeniük a 8 órás munkanapért, létüket... politikai döntések fenyegetik... a munkahelyeket külföldre helyezik át, olcsó munkaerőt importálnak... mint konkurenciát a német munkaerőpiacon. A DGB egységes szakszervezetek ma mindezzel nem csak egyetértenek, de még támogatják is. Ennek a kormányapparátusnak a részei és meghosszabbításai, és már nem képviselik a munkavállalók érdekeit. Ezért van az, hogy a németországi alternatív politika egyik központi követelése ezen a május 1-jén, a munka ünnepén, amely itt Zwickau-ban kezdődik, a munkavállalók számára a sztrájkjog visszaállítása általános sztrájkkal... A rendszerszintű szakszervezetek felületesen és csupán kozmetikázva koncentrálnak a körülmények álkritikájára, amelyet ők maguk évtizedek óta támogatnak és helyeselnek. Ezért Németországban a probléma részei, nem pedig a megoldásé. Amit jelenleg tapasztalunk, az a jólétünk megsemmisítése a dezindusztrializáció formájában. Ez sokféle módon történik. Politikai nyomásra az autóipart arra kényszerítik, hogy átalakuljon az e-járművek gyártása irányába. Ez több százezer munkahelyet veszélyeztet az autóiparban és a beszállítóiparban Németországban, Szászországban és mindenekelőtt itt, a Zwickau-i régióban.

A beszédrészlet három szempontját szeretném kiemelni és kategorizálni:

1) Bár Reichenbach ebben a beszédben foglalkozik a munkavállalók migrációjának feltételezett problémájával, valójában nem ez az a rés, amelyet a Zentrum aktivistái a külső és belső nyilvánosságban ütnek. Inkább a munkahelyi kérdések dominálnak az üzemi tanácsi választások kampányaiban. „A külföldiek elveszik a munkahelyeinket!” volt inkább az NPD szlogenje az 1990-es és 2000-es években. Eltekintve attól, hogy különösen Szászországban inkább az ipari munkaerőhiány jelent problémát - ami persze hamarosan megváltozhat -, lehetséges, hogy nem akarják náci jelszavakkal elriasztani a támogatókat, és a pillanatnyilag forróbb kérdésekre koncentrálnak.

2) Az agitáció egyik fő ellenfele a DGB szakszervezetek. Kritizálják őket az uralkodó politikához való közelségük miatt. Követelik, hogy legyen egy olyan munkásszervezet, amely szembeszáll az uralkodó osztállyal. A Zentrum képviselői többször hivatkoznak az általános sztrájkra vagy a politikai sztrájkra. Első pillantásra egy jobbról érkező szociálforradalmi eszmére utalnak, de valami egészen másra gondolnak. Nem a tőke uralma elleni sztrájkról van szó. A tőke és a menedzsment ritkán képezi a kritika tárgyát, hanem a zöld ideológia uralma, amelynek a munkásoknak és a vállalkozóknak alá kell vetniük magukat. A DGB szakszervezetek ennek az ideológiának a hordozói, és a „munkavállalók” érdekei ellen cselekszenek. Azzal vádolják őket, hogy közel állnak a zöld-kapitalista hegemónia projekthez, míg a Zentrum a „munkásokat” a fosszilis hegemónia projektbe akarja belerángatni.

3) A központi ellentmondás tehát nem az osztályok között van, hanem az állítólagosan uralkodó zöld-kapitalista hegemóniaprojekt és az emberek között. Az autóipar jelenlegi válságáért nem a túltermelés és a nyereségesség válsága a felelős, amelyben valószínűleg a vállalatvezetés is szerencsétlenül járt, hanem az ideológia vezérelte politika. Ezt mutatja az a válságelemzés is, amelyet Lars Bochmann, aki Reichenbachhoz hasonlóan egyszerre a BfB üzemi tanácsának tagja és helyi AfD-s politikus, a szélsőjobboldali osztrák AUF1 hírcsatornának adott 2024 szeptemberi interjújában adott:

[A]z első és legfontosabb ... itt látjuk a problémákat, hogy ezt a kormány, a mi vezetésünk [a szövetségi kormány, az ADC megjegyzése] annyira rosszul ítélte meg, és ez tulajdonképpen egy katasztrófa..... Ez egyszerűen annak a ténynek köszönhető, hogy itt mindig az ideológiát hajszoljuk..... Tehát sürgősen politikai döntésekre van szükségünk, hogy biztosítsuk, hogy olcsó áramunk, olcsó gázunk legyen, és mindenekelőtt, hogy megszabaduljunk ettől az egész bürokráciától, és hogy [újra] versenyképes adókulcsaink legyenek. Jelenleg egyik sem lehetséges. Itt minden túl drága, és akkor senkinek sem kell csodálkoznia, hogy miért alakult úgy, ahogyan alakult. Ez... egy komoly vészjelzés. Amikor a Volkswagen köhög, az egész ország lefagy... Annyi munkahely függ tőle... MOST sürgősen változtatni kell itt valamit, Berlin fel kell ébrednie és ellenlépéseket kell tennie, méghozzá AZONNAL...

A probléma nem a kizsákmányolás vagy a profitorientáltság, a probléma a túl sok bürokrácia és a magas energiaköltségek, amelyek korlátozzák a tőke szabadságát és károsak az emberekre nézve. Ezek az álláspontok összeegyeztethetőek a fosszilis tüzelőanyag-hegemónia projektjével.

Nemcsak baloldali szerzők hivatkoznak Gramscira; Höcke neonacionalista szocialista szárnyánál is nagy népszerűségnek örvend. A Gramscira való hivatkozást itt nem kívánom részletesebben értékelni, de először is megjegyzem, hogy a fasiszta hatalomátvételi stratégia része a kulturális hegemónia meghódítása, amely jelenleg állítólag bal-zöld dominanciájú. Ez nemcsak az energiaforrásokról és az iparpolitikai döntésekről szól, hanem a szexualitás és a migráció kérdéseiről is. A kulturális hegemónia meghódításához olyan parlamenten kívüli erőkre is szükség van, mint a társadalmi mozgalmak, az alternatív jobboldali média és a munkahelyen a Zentrum által megtestesített politikai kötény²², ahogy Höcke hangsúlyozta az AfD 2022-es rizsai pártkongresszusán. Az 1920-as és 1930-as években a nemzetiszocialista üzemi sejtek szervezetéhez (NSBO) hasonlóan a Zentrum az iparban dolgozó munkavállalókra kíván hatást gyakorolni - és biztosítani az AfD amúgy is erős pozícióját.²³ A Zentrumot elsősorban a neonacionalista nemzetiszocialista pártszárny képviselői támogatják. A közösségi platformokon e tábor politikusai arra szólítják fel a munkásosztályt, hogy lépjen ki a DGB szakszervezetekből és csatlakozzon a Zentrumhoz. Ennek a fenyegetésnek a fényében az a kérdés, hogy az IG Metall és az ökoszocialisták mit tehetnek a jobboldal iparpolitikai hegemóniára való törekvésével szemben.

Zöld kapitalizmus vagy ökoszocializmus?

Az IG Metall a legnagyobb németországi szakszervezet, amely az átalakulás szempontjából kulcsfontosságú exportágazatokban szerveződik. Felvette politikai mandátumát, és 2024-ben a nyilvánosság elé lépett az iparosodott országunk megőrzését célzó 11 pontos Jövőtervvel (Zukunftsplan). A Jövőterv felvázolja Németország jövőképét mint zöld exportiparos nemzet.

A Jövőtervvel az IG Metall beavatkozik a zöld kapitalista hegemónia projektjébe, egyes szakszervezeti követelések zöld köntösben való újraszövegezésével. A szakszervezet számára politikai döntés, hogy a fosszilis tüzelőanyag-hegemónia projekt ellen és a zöld hegemónia projekt mellett dönt. A jövőre vonatkozó tervnek belső funkciója is van. Érvelési alapként szolgál az IG Metall főállású munkatársai és a bizalmiak számára. Célja, hogy a tagok és az IG Metall különböző bizottságainak tevékenységét irányítsa. A cél az ipari dolgozók integrálása a hegemónia projektbe. Az IG Metall 2025. március 15-re - egy szombati napra - országos akciónapot hirdet, hogy az utcán gyakoroljon nyomást a napirend érdekében. Az alábbiakban csak néhány pontot szeretnénk kiemelni a Jövőtervből.²⁴

Először is, az IG Metall a programban nemcsak az ipar mint a jólét alapja mellett kötelezi el magát, hanem a zöld korszerűsítés mellett is (1. pont). A kormányzat a vállalati átalakításokba, a megújuló energiák bővítésébe és más zöld korszerűsítési intézkedésekbe fog befektetni. Ezért nyíltan megkérdőjelezik az adósságféket, és magasabb adókat követelnek a gazdagok számára (4. pont). Ennek fényében az IG Metall vezetősége a válságban lévő beszállítókkal együtt nemrég állami támogatást követelt az ipar számára. A válság megoldásának részeként az e-autó infrastruktúra gyorsabb kiépítését javasolták.²⁵ Az IG Metall támogatja a belsőégésű motorok végét, és mindenekelőtt az e-mobilitásra való átállásban bízik. Bár a mobilitás más formáit is megemlítik, az individualista közlekedési rendszert nem kérdőjelezik meg (6. pont). Az IG Metall elkötelezettséget követel a vállalatoktól Németország mint telephely mellett (2. pont). A jövőre vonatkozó terv több követelést is tartalmaz a jóléti állam megőrzésére és azon munkavállalók átképzésére vonatkozóan, akik az átalakulás során elveszíthetik munkahelyüket (8. pont). Az IG Metall célja, hogy megmentse a német szociális partnerség rendszerét, amely erős export-ipari orientációval rendelkezik a zöld kapitalizmus érdekében.

Úgy vélem, hogy a jövőre vonatkozó terv határozottan illeszkedik a munkavállalók bizonyos csoportjaiban uralkodó tudatossághoz. Tapasztalatom szerint sok munkavállaló nagyjából azonosulni tud az IG Metall követeléseivel - még akkor is, ha valószínűleg soha nem olvasták a jövőre vonatkozó tervet. Elutasítják az adósságféket, és látják, hogy a termelés átszervezésére van szükség a piaci kényszer miatt. Ezt a Matthias-al készült interjú is megerősíti, amely a communaut²⁶ oldalon is megjelent. Nem tudom azonban pontosan számszerűsíteni azoknak a munkavállalóknak a számát, akik legalább részben azonosulnak a zöld-kapitalista hegemónia projektjével. Ugyanakkor kérdésesnek tartom, hogy az a gazdasági modell, amelyet az IG Metall a zöld modernizációnak akar alávetni, a magas energia- és erőforrásköltségei miatt összeegyeztethető-e az éghajlati célokkal. Az ökoszocialista kollégák is így látják. Mennyiben lépnek túl az IG Metallon?

Vannak ökoszocialista kezdeményezések a németországi autóiparban. A klímaaktivistákkal szoros együttműködésben a VW dolgozóinak egy telephelyeken átívelő hálózata jött létre Wolfsburg-ban, az azóta bezárt Amsel 44 projektház keretében. A klímatáborokban²⁷ és más akciókban megvitatták a VW szocializálásának lehetőségeit és a vállalat átfogó átalakítását buszok és vonatok gyártására. Megpróbálnak nyomást gyakorolni az IG Metallra, hogy radikalizálódjon a zöld átalakítás kérdésében. Lars Hirsekorn, a VW üzemi tanácstagja azonban arról számol be, hogy a kollégák érdeklődnek az ökoszocialista elképzelések iránt, és rendszeres vitakörökre kerül sor.²⁸

Ez az első lépés a termelésmód radikális megváltoztatásáért folytatott küzdelem felé a zöld kapitalista modernizáció és a fosszilis status quo támogatóival szemben. Ez csatlakozik a munkavállalók, szakszervezetek és klímaaktivisták más küzdelmeihez, akik a termelés radikális átalakításáért küzdenek. A legismertebb példa erre a firenzei Ex-GKN volt autóipari beszállító. Az ottani (volt) dolgozók szövetkezetként napelemeket akarnak gyártani a gyárcsarnokban. A klímaaktivistákkal és egy nemzetközi szolidaritási mozgalommal együtt a munkásoknak sikerült nyomást gyakorolniuk a helyi kormányra, és támogatást szerezniük. Azt követelik, hogy a régió éljen elővásárlási jogával, vegye át az üzemet, majd adja bérbe a GKN dolgozóinak. Még nem tudni, hogy az elhúzódó harcnak mi lesz a vége.²⁹ Legalább az üzem bezárását nem egyszerűen elfogadták, hanem politizálták. A klímamozgalom szolidaritást vállalt a GKN zwickaui üzemével is, amelynek bezárását már véglegesítették.³⁰Ha az IG Metall és az aktivisták hosszabb ideig vezették volna a küzdelmet, talán többre is juthattak volna. Ami a klímaaktivisták sztrájkok támogatásának kérdését illeti, a #WirFahrenZusammen tapasztalataiból, amely az elmúlt években a helyi tömegközlekedés és a közszféra kollektív tárgyalási fordulóiban támogatta a sztrájkolókat, jóban-rosszban meríthetünk. Céljuk a politizálás volt. Bár a kampány néhány aktív tömegközlekedési dolgozónak tetszett, a klímapolitikai követelések sok dolgozót hidegen hagytak. Egyes esetekben még ellenségesen is viszonyultak a klímaaktivistákhoz.³¹

Fontos, hogy az üzembezárások és a munkahelyek megszűnésének kérdését ne csak az egyes üzemek szintjén vitassuk meg, hanem a jelenlegi helyzetben mindig olyan régiókról van szó, ahol sok ember megélhetése nagyban függ az autóipari bérektől. Az IG Metall tavaly Schweinfurt-ban az „SOS Kugellagerstadt” kampánnyal vette fel ezt a kérdést, ahol több beszállító jelentett be létszámleépítést.³² A széleskörű támogató munka keretében a fosszilis kapitalizmus alapvető kritikájának kérdései is megvitathatók, és radikálisabb követelések is érvényesíthetők, mint például a termelés társadalmasítása.

A radikális baloldal támogatásának másik kiindulópontja az lenne, ha segítenénk kiépíteni az autóipari ágazat „alsó szintjén” dolgozó kollégák helyközi és legjobb esetben nemzetközi hálózatát. A fent említett ex-GKN kampány egy példa erre. A DGB szakszervezetek gyakran elhanyagolják a munkavállalók hálózatépítését. Ez azzal fenyeget, hogy az átalakulás során a helyi és a nemzetközi munkaerőt egymás ellen fordítják, mint például a brüsszeli Audinál, ahol bezárták az üzemet.³³ A hálózatépítési infrastruktúrák fenntartása és kiépítése hatalmas erőforrásokat igényel.

A kapitalizmus jelenlegi felfordulásaival összefüggésben egy radikális baloldalnak össze kellene kapcsolnia a környezetpusztítás, a fasizmus, a fosszilis tüzelőanyag-hegemónia projektje, az iparosodott régiók munkásosztályának elszegényedése és a tőke elleni küzdelmeket. Radikális baloldali stratégiai vitára van szükség mind a szakszervezetekben, mind a klímaigazságossági mozgalomban. Talán egy nap egy ökoszocialista hegemóniaprojekt, vagy még jobb esetben egy kapitalizmus elleni forradalmi mozgalom jelenik meg a horizonton - különben a jobboldal megállíthatatlan felemelkedése fenyeget.

Jegyzetek:

1. Ez a szöveg az autóiparban dolgozó önkéntes és főállású szakszervezeti tagokkal folytatott beszélgetésekből és vitákból merít, amelyeket az elmúlt hónapokban különböző kontextusokban folytattam. Ezúton szeretném kifejezni őszinte köszönetemet ezért.

2.https://www.bpb.de/kurz-knapp/zahlen-und-fakten/globalisierung/52741/pr...

3.Elemzésemben a politikai ökológia meglátásaira hivatkozom. A társadalmi-ökológiai átalakulásért folytatott jelenlegi küzdelmek elemzéséhez nagymértékben támaszkodom Antonio Gramsci hegemóniaelméletére. Végezetül: Brand, Ulrich és Markus Wissen (2024). A kapitalizmus a határon. Ökoimperialista feszültségek, vitatott válságpolitikák és szolidaritási perspektívák. München; Thiele, Lasse (2024). A „zöld” kapitalizmus fordulópontja? Egy hegemón projekt az új iparpolitika és a geopolitikai eszkaláció korában. PROKLA 216, 391 - 409. Itt tartózkodom az idézéstől.

4. Az építőiparra vonatkozóan lásd: Simon Schaupp (2024). Bauarbeit im Klimawandel Expansív hasznosítás és ökológiai makacsság. PROKLA 216, 473 - 490.

5.Az AfD 2025-ös szövetségi választásokra vonatkozó választási programjában szereplő klímapolitikai célokat illetően: Prosperity for All, 284. epizód, lásd: https: //www.youtube.com/watch?v=MHJZdNcaxl0 00:53:18-tól.

6.Az e-autók nem jelentenek megfelelő megoldást a kapitalizmus ökológiai válságára. Az, hogy csökkentik-e a CO2-kibocsátást, a gyártásukhoz és a meghajtásukhoz felhasznált energiaforrásoktól, méretüktől és az akkumulátorok hatékonyságának fejlődésétől függ. Ezen a területen jelentős technológiai előrelépések vannak (lásd a „zöld kapitalista” podcast epizódjait: https: //geladen.podigee.io/ ). Nem tudjuk, hogy az új akkumulátortípusok gyártása mikor és egyáltalán megkezdődik-e valaha. Az egyéni e-mobilitás jelenleg az ökológiai válságot globálisan eltolja, ahelyett, hogy megoldaná. Még ha a CO2-fogyasztás csökken is, az akkumulátorokhoz - és más zöld technológiákhoz - szükséges nyersanyagok kitermelése világszerte újabb környezeti károkat fog okozni. Az ilyen nyersanyagok iránti kereslet olyan háborús dinamikát táplálhat, mint például Ukrajnában (lásd https://www.freitag.de/autoren/wolfgang-michal/der-erste-krieg-der-ener...; sajnos fizetős fal mögött).

7.A számok megtalálhatók a VDA, az autógyártók lobbiszervezetének honlapján: https://www.vda.de/de/themen/automobilindustrie/marktentwicklungen/besc....

8.Az autóipari klaszterek térképét a következő címen találtuk: https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/autobranche-diese-autobauer-und-zu....

9.Ezt szemlélteti a VW-csoport világszerte található telephelyeinek térképe. https://www. volkswagen-group.com/de/standorte-der-volkswagen-group-17481 A VW-csoporthoz olyan márkák tartoznak, mint a VW, az AUDI, a Skoda, a SEAT, a Bentley, a Ducati és a CUPRA. A külföldi gyártókapacitások a kereskedelmi háború veszélye miatt hamarosan növekedni fognak, és súlyosbíthatják a németországi autógyártás válságát s. https://www.dw.com/de/in-der-welt-zu-hause-bleibt-vw-ein-deutsches-unte...

10. Az ebben a szakaszban szereplő adatok a következő forrásból származnak Boewe, Jörg és Johannes Schulten (2023). The transformation in the global automotive industry, 28. ábra. A tanulmány jó áttekintést nyújt az ágazat jelenlegi fejleményeiről. Megtalálható a következő címen: https://www.rosalux.de/publikation/id/50028/die-transformation-der-glob....

11. Köncke, Phillipp (2021). Strukturális változás és munkaügyi viták a német autóiparban, Spurwechsel. Studien zu Mobilitätsindustrien, Beschäftigungspotenzialen und alternativer Produktion, szerk. Mario Candeias és Stephan Krull ,125. Köncke esszéje izgalmas áttekintést nyújt a német autóipar helyzetéről. Az ingyenes e-könyv a következő címen érhető el: https://www.rosalux.de/publikation/id/45696/spurwechsel-2.

12.Lásd még Köncke (2021), 121. o.

13.https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/klimaschutz-im-verkehr#ro...

14.Lásd: Krull, Stephan (2024a). A béráldozat nem biztosítja a munkahelyeket! In Express 12/2024, 1. o. The Express. Zeitschrift für sozialistische Betriebsartbeit PDF-ben elérhetővé tette Krull volt VW üzemi tanácstag válságelemzését: https: //www.express-afp.info/express-12-2024-erschienen/ Lásd még: Candeias, Mario és Stephan Krull (2024). Volkswagen: Az autós rendszer válságban Mit jelent ez a munkavállalók számára és hogyan tudunk túllépni rajta. Az interneten: https://www.rosalux.de/news/id/52713/volkswagen-das-system-auto-in-der-.... Az alábbiakban a cikkekből származó számadatokat használjuk.

15.ibid.

16.A német beszállítók kritikus helyzetéről lásd Schulten és Boewe (2023).

17.https://www.wochenblatt-news.de/region-bodensee/friedrichshafen/so-geht... A ZF helyzetéről a Klassenfrage podcastban is készült egy érdekes interjú: https://www.youtube.com/watch?v=_ULMqG2zw3M.

18. Klaus Lang a VW-nél kötött legutóbbi bérmegállapodásról és a Bundestag-választásról szóló elemzésében hangsúlyozza, hogy a CDU, az SPD és a Zöldek ezért hálásak lehetnek az IG Metallnak, hogy a 2025-ös Bundestag-választás előtt megszületett a bérmegállapodás a menedzsmenttel. Klaus Lang (2024). Jó jelek, rossz jelek. A bérmegállapodás a VW-nél, a választási kampány és a pártprogramok. Elérhető az interneten a következő címen: https://bruchstuecke.info/2024/12/26/gute-zeichen-schlechte-zeichen-das....

19.A plakáthoz: https://www.cz.de/lokales/celle-lk/celle/warum-die-afd-in-celle-entgege....

20. Ezen a ponton csak a vállalati szervezeti központ néhány aspektusára tudunk utalni. Erről van egy összefoglaló dokumentumfilm a labournet.tv-nél, amelyet ajánlunk: https://de.labournet.tv/strategien-gegen-rechts-im-betrieb-0.

21.Az üzemi tanácsválasztásról szóló dosszié a labour.net-en: https://www.labournet.de/politik/gw/mitbestimmung/betriebsrat/die-recht...

22.A politikai kötény szerepéről és a központ nélküli metapolitika koncepciójáról lásd. Birk Ádám (2024). Aggodalom a kutya farkát csóváló farkas miatt. A jobboldali kötény és pártja . https://zeitschrift-luxemburg.de/artikel/vorfeld-afd/.

23. Alf Anschütz elvtársunk (2024) már nagyon jól kidolgozta a bekezdésben leírt összefüggéseket az Expressz számára. A szöveg letölthető itt: https: //www.express-afp.info/express-7-8-2024-erschienen/ A munkásosztályon belüli jobboldali hegemóniáról szóló vitához lásd Hürtgen, Renate (2025). Miért választják mely munkások a szélsőjobboldali perspektívát? Az „ellenstratégiák” előtt következik az elemzés. In: Express. Zeitschrift für sozialistische Betriebsarbeit 1/2025, 6. o. f.

24.A 11 pontból álló program itt olvasható: https://www.igmetall.de/politik-und-gesellschaft/wirtschaftspolitik/fue...

25.https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/ig-metall-und-auto-zulief...

26.https://communaut.org/de/die-krise-der-automobilindustrie-und-die-oekos...

27.Lásd a Communaut blogon található jelentést: https://communaut.org/de/ganz-wolfsburg-diskutiert-ueber-strassenbahnen.

28.Nemrég jelent meg a labournet.tv-n egy dokumentumfilm a wolfsburgi Amsel 44 történetéről és a Verkehrswendestadt Wolfsburg kampányáról: https://de.labournet.tv/verkehrswendestadt-wolfsburg-den-automobilen-ko... Lars Hirsekorn decemberben összefoglaló interjút adott a TAZ-ban: https://taz.de/Volkswagen-Betriebsrat-ueber-Zukunft/!6054706/.

29.Információ és aktuális helyzetjelentés a labournet.tv-n található: https: //de.labournet.tv/update-besetzte-gkn-fabrik-bei-florenz. Vannak azonban más alulról jövő átalakítási kezdeményezések is, mint például a Mercaner baszk beszállító vállalatnál: https: //zeitschrift-luxemburg.de/artikel/lallana-interview-mecaner-werk/, bár ez a projekt végül kudarcot vallott.

30.https://igm-zwickau.de/aktuelles/meldung/ungewoehnliche-zeiten-ungewoeh...

31. A kampányról szóló reflexiót lásd: Lucht, K. & Liebig, S. (2023). Szocio-ökológiai szövetségek mint válasz az átalakulási konfliktusokra? A ver.di és a Fridays for Future kampánya a tömegközlekedésben. PROKLA 210, 15 -33.

32.További információért lásd: https://schweinfurt.igmetall.de/aktuell/sos-kugellagerstadt.

33.Lásd még Wolfgang Schaumberg interjúját a Jacobinban: https://www.jacobin.de/artikel/arbeitskampf-vw-opel-autoindustrie-gewer....

Forrás: https://communaut.org/de/fossilistische-bewahrung-gruene-modernisierung-oder-oekosozialismus 2025. február 27.

Fordította: Naetar-Bakcsi Ildikó